Nyheter

Reportage

Väte, vatten och energi i ett kretslopp

Björn Aronsson, verksamhetsledare på Vätgas Sverige

Björn Aronsson, verksamhetsledare på Vätgas Sverige

Bilindustrin vill överleva. Biltillverkande länder vill att deras stora industrier i och runt biltillverkningen ska överleva och hålla människor sysselsatta. Två starka krafter som verkar för att vi ska ha den personliga mobiliteten vi har idag. Den våta dröm som håller den här kampen vid liv är att vi ska hitta ett förnybart drivmedel som inte påverkar miljön negativt. Svaret stavas kanske vätgas. Sol och vind producerar elektricitet som används för att frigöra vätgas ur vatten. Vätgasen reagerar sedan med syre och det blir vatten samt elektricitet. Ett kretslopp i den personliga mobilitetens namn.

Bränslecellsbilen har funnits som en dröm i många år. En ouppnåeligt dyr dröm. Det som lockar med just bränslecellsbilen är det faktum att den är eldriven men bara behöver ett litet batteri för energilagring. Den stora mängden energi tankas i form av vätgas, precis som man tankar en gasbil. Vätgasen används för att producera elektricitet lokalt i en kemisk reaktion i bilens bränslecell. I praktiken betyder det att man får en bil som är lika lättkörd, tyst och miljövänlig som en elbil men används som dagens bilar med förbränningsmotor. Inga problem med räckvidd eller långa laddtider.

När nu Toyota plötsligt gjort bränslecellsbilen till något som inte längre är ekonomiskt ouppnåeligt öppnas andra möjligheter när det gäller framtidens mobilitet. En som inte är det minsta överraskad är Björn Aronsson, verksamhetsledare på Vätgas Sverige.

Björn Aronsson, verksamhetsledare på Vätgas Sverige och Hyundais serieproducerade bränslecellsbil.

Björn Aronsson, verksamhetsledare på Vätgas Sverige och Hyundais serieproducerade bränslecellsbil.

– Jag har aldrig haft anledning att ifrågasätta Toyotas analyser, svarar han när jag ber honom kommentera det faktum att Toyota säger att man inte tror på batterier som energibärare i annat än mindre cityfordon.

– De vet vad de gör. Annars hade de aldrig varit vad de är idag, konstaterar Björn.

Han ser stora möjligheter i vätgasen. Han tror på den som nyckel till en snabb övergång till en mobilitet som inte ökar växthuseffekten. Vätgas är ett drivmedel som kan produceras lokalt i mindre anläggningar eller i större anläggningar. Det som behövs är tillgång till vatten och elektricitet. En mycket attraktiv lösning är att utnyttja vindkraftens överkapacitet när det blåser optimalt för att frigöra vätgas genom elektrolys och sedan lagra energin i vätgasen och använda den för att producera elektricitet för elnätet eller i en bil.

– Bränslecellstekniken har också den fördelen att den även kan användas i tyngre fordon som bussar och lastbilar, tillägger han.

Vad hindrar oss då?

– Dels handlar det om kostnader, både vad det gäller tekniken i fordonen och den infrastruktur som behöver byggas, förklarar Björn. Dels finns det väldigt starka krafter som inte vill se privata personbilar i den mängd vi har idag. De vill hellre se kollektiva färdmedel.

Vi går in lite på det här med kollektiva färdmedel kontra personlig mobilitet och Björn är noga med att påpeka att det tar tid att ändra människors vanor. Särskilt om det är till nya beteenden som på ett eller annat sätt medför försämringar i vardagen.

– Få människor vill ge upp den friheten det innebär att ha en egen bil, säger Björn. Dessutom är Sverige betydligt mer än de fyra stora tätortskoncentrationerna. Hela Sverige ska leva och den personliga mobiliteten är villkoret för att glesbygden ska kunna utvecklas.

Toyota säger att deras bränslecellsbil har en räckvidd på 70 mil. Det betyder att tankställena för vätgasbilar inte behöver ligga lika tätt som snabbladdare för elbilar. Den senare kostar en halv miljon att bygga medan en mindre anläggning för både produktion av vätgas och tankning kostar runt 10 miljoner. En anläggning för enbart tankning ligger på 6 miljoner.

– En stor fördel när det gäller vätgas kontra de fossila drivmedlen är att vätgasen inte behöver transporteras, fortsätter Björn. Transporterna innebär både trafiksäkerhetsrisker, miljörisker och oro för terrordåd.

Hyundai har redan en serietillverkad bil på marknaden, Honda har en större serie bilar i fälttester i bland annat USA och Mercedes har jobbat med tester av sin B-klass F-cell. Det finns ett nätverk av biltillverkare som gärna ser en snabb utbyggnad av infrastrukturen för vätgastankning.

– Det finns ytterligare en aspekt, tillägger Björn. Vi har kemisk industri, som exempelvis i Sundsvall och Stenungsund där vätgasen är en restprodukt som idag inte används. På sådana orter skulle man mycket väl kunna bygga upp ett lokalt vätgas-cluster.

Nästa steg, menar Björn, är att bygga gröna korridorer där exempelvis E6 skulle vara prioriterat då den även knyter samman Norge och Danmark där det också finns ett stort intresse för vätgas. Norge har redan sin hydrogen highway, en grön korridor med tankställen som gör det möjligt att köra på vätgas.

– Stadsbussar med bränslecellsteknik skulle både ge oss bättre luftkvalitet i städerna och minska bullret, avslutar Björn.

Tittar vi lite på vad som finns på marknaden så är exempelvis Mercedes en stor aktör när det gäller bränslecellsbussar med bl.a. Mercedes-Benz Citaro FuelCELL Hybrid. En buss baserad på den populära Citaro-modellen. Tittar vi på lastbilar så är flera amerikanska tillverkare inne på att förse tunga lastbilar med elmotor och bränslecell. Särskilt i områden med höga miljöavgifter som exempelvis i Los Angeles hamn.