Nyheter

Reportage

Toyota tror på snabbare utveckling för bränslecellstekniken

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

Vi är mitt uppe i en spännande övergång från förbränningsmotorer och växellådor till drivlinor bestående av elmotorer utan växellådor. Elmotorn behöver ingen växellåda. Den stora frågan är hur vi ska få med oss energi till motorerna. En fråga som splittrar bilvärlden i två läger, batterier eller vätgas. Helt nyligen har också en tredje aktör dykt upp på arenan, NanoFlowcell där energin lagras i elektriskt laddade saltmättade vattenlösningar.

Batterierna var länge den enda lösningen som gick att motivera ekonomiskt. Priset på en bil med bränsleceller och vätgas var länge tre gånger så högt som för motsvarande batterielbil, eller ännu mer.

För tio år sedan talade amerikanska och japanska råvaruinstitut och forskare om en batteriutveckling där priser och volym halverades i femårsintervaller eller omvänt, räckvidden fördubblades utan att batteripaketen blev större eller dyrare.

Riktigt så blev det nu inte. Vi kan tala om 30-40 % längre räckvidd på tio år, varav en del kan hänföras till energieffektivare motorer, värmesystem och strålkastare.

Våren 2014 tog Toyota det avgörande steget att lansera sin bränslecellsbil Mirai på den japanska marknaden till ett pris som motsvarar 560 000 svenska kronor. Efterfrågan översteg förväntningarna så tillverkningstakten fick senare skruvas upp med fler arbetsskift.

Bengt Dalström

– Vi såg ingen möjlighet att batteritekniken skulle kunna utvecklas så att batterielbilen skulle kunna erbjuda motsvarande räckvidder som dagens bilar med förbränningsmotor, sa Bengt Dahlström, informationsansvarig på Toyota i Sverige.

Han beskrev också hur Toyota varit ledande när det gäller hybridisering under en lång tid och har stor erfarenhet av både elektriska drivlinor och batteriteknik.

Marknaden tog fart, inte minst beroende på att man i Japan har stort fokus på vätgasen både för energi- och värmeproduktion, liksom för lagring av elektricitet producerat med vind- eller vågkraft. I kölvattnet av Toyotas framgångar har Hyundai sänkt priset på sin vätgasbil och Honda lovar en snar lansering av sin lösning.

En intressant notering i det här sammanhanget är att ingen ny batterielbil eller vätgaselbil visades på bilmässan i Paris senare under 2014. Däremot visades en lång rad med laddhybrider.

Direkt efter årsskiftet visade bland andra Volkswagen-gruppen flera nya bränslecellsbilar på första bilmässan 2015, i USA. Det var en lyxig, fyrhjulsdriven, fyrsitsig och snabb coupé-modell från Audi och en mer bruksbetonad VW Golf..

Naturligtvis gick debatten på högvarv och Tesla-grundaren Elon Musk, som tidigare haft ett samarbete med Toyota dömde ut Toyotas satsning totalt.

En analys av bilvärldens intresse för vätgasen och bränslecellerna ger Toyota delvis rätt i sin bedömning, men saker som möjligheten att erbjuda ökade prestanda och fyrhjulsdrivning är också en viktig del i biltillverkarnas skäl att satsa på vätgasen. Visst det går att bygga snabba fyrhjulsdrivna bilar med batterier också men det blir dyrt och batterierna tar plats. Ett annat viktigt skäl att välja vätgasen är att den även kan användas till tyngre fordon då vätgasen lagrar betydligt mer energi per kg än batterierna kan göra.

Då ställer vi än en gång frågan till Toyota. Hur tänker ni idag om vätgas kontra batterier?

– Vi ser framför allt att kostnadsutvecklingen är betydligt mer gynnsam när det gäller bränslecellstekniken, svarar Bengt nu. När det gäller bränslecellerna så är tillverkningen den stora kostnaden, men dagens batteriteknik kräver sällsynta grundämnen och det betyder ökade materialkostnader i takt med ökad efterfrågan.

Han beskriver hur man kan få ner priserna för bränslecellerna i takt med att tillverkningsvolymerna ökar. En prissänkning som går betydligt snabbare än för batteritillverkningen enlig Toyota.

Platina är en viktig och dyr komponent i bränslecellerna. Ser ni inga risker att det blir en utveckling där priserna på platinan går upp när efterfrågan ökar?

– Vi har minskat mängden platina i bränslecellerna dramatiskt, vilket delvis förklarar att vi kunnat sänka priset på bilen så mycket, förklarar Bengt. Platinan är en katalysator i processen och förbrukas egentligen inte. Vi kan återvinna så gott som allt material i bränslecellen när den anses förbrukad efter dryga 20 000 mil.

– Dessutom ser våra tekniker en möjlighet att vi snart ska kunna lansera en bränslecell som fungerar utan platina, tillägger han.