Nyheter

Reportage

Kategori Debattinlägg

Inte alla framtidens bilar är självkörande elbilar

Framtidens bil, en fråga som sysselsatt oss sedan bilarnas barndom. Det har handlat om enorma bilar med fantasifulla utseenden. Gärna med en touch av samtida spetsteknologi. Bilar har designats för att se ut som flygplan eller raketer. En tid trodde vi att framtidens bilar skulle drivas med kärnkraft. Gasturbiner har också varit på tapeten, eller rättare sagt i motorrummet.

För femton år sedan var det många som förutspådde bilens död. Då var det spårtaxis som skulle lösa vår personliga mobilitet. Nu är vi tillbaka i läget där bilen har en framtid tack vare att vi har lösningar för det vi kallar hållbara och förnybara drivmedel. Spårtaxin är död och begraven som universell transportlösning men kan fungera som monorail mellan exempelvis parkeringsplats och järnvägsstation.

Vi är nu så säkra på att framtidens bil har en elmotor att det blivit en marknadsföringsgrej att ge sken av att vara i teknikutvecklingens främsta linje genom att annonsera att dieselmotorn är död och ange ett datum från vilket alla bilar man tillverkar ska ha en elmotor.

Men, hur snabbt kan vi ställa om?

Väljer vi en infasning av elmotorn tillsammans med förbränningsmotorn i ladhybridfordon går det ganska snabbt och detta utan stora infrastrukturförändringar i form av laddstationer och tankstationer för vätgas. Kombinerar vi den här infasningen med mer biodrivmedel och syntetiska drivmedel minskar vi vårt behov av fossila drivmedel samtidigt som vi minskar växthuseffekten och riskerna för både extrema väderförhållanden och ett tredje världskrig.

Egentligen är detta den enda lösningen som fungerar i praktiken, enligt minuppfattning..

Vad säger biltillverkarna?

Att Tesla talar sig varma för att snabbt gå över till batterielbilar är ingen överraskning och deras arbete för att punktera kritikernas argument är oerhört imponerande. De tog fram den första batterielbilen med anständig räckvidd. Den första med högsta krocksäkerheten. Den första körglada elbilen, den första eldrivna premiumbilen och den första eldrivna SUV:en.

Så kom Tesla 3, den första folkelbilen med anständig räckvidd, men nu är det upplagt för en fight. GM lägger sig inte platt, inte Renault eller Nissan heller. De har alla tre vassa konkurrenter till Tesla 3 med hög säkerhet och räckvidder som ligger över 30 mil. Volkswagen och Audi har sina konkurrenter till både Tesla 3 och Tesla X som konceptbilar nära produktion.

Den höga tröskeln för de rena batterielbilarna är dock fortfarande laddinfrastrukturen. Dels saknas det snabbladdare på vissa vägsträckor och dels är kapaciteten på befintliga snabbladdare inte tillräcklig om många bilar ska laddas samtidigt.

Toyota är marknadsledare när det gäller hybridfordon och satsar helhjärtat på hybridlösningar samt vätgasbilar som tankas med vätgas, som i sin tur används för att producera el i en bränslecell i bilen.

Den senaste versionen av Toyotas spetsmodell med hybriddrivlina är Toyota Prius plug-in. Jag har kört den med en förbrukning på 3,3 liter per 100 km från fulladdad och fulltankad till tomt batteri och tom tank. Det är imponerande siffror för en så stor bil med prestanda och komfort i klass med bra bilar utan den avancerade drivlinan. I min dagliga körning körde jag den enbart på el tack vare den långa räckvidden på dryga fem mil innan förbränningsmotorn går in.

Siffran kanske inte imponerar om man jämför med angivna förbrukningssiffror för moderna dieselbilar och definitivt inte om man jämför med andra laddhybrider, men detta är verkliga förbrukningssiffror. Jag kan köra VW Passat GTE och Kia Optima Sportswagon på samma sätt men då blir förbrukningen en liter högre per 100 km. Kör jag Audi Q7 e-tron eller Volvo XC90 T8 åker den upp ännu mer. Då ligger vi på runt 8 liter per 100 km. Detsamma gäller Mitsubishi Outlander. Den stora fördelen med en laddhybrid är att de i daglig pendling kan köras på enbart el. Nackdelen är att den har två drivlinor vilket ökar vikten och minskar innerutrymmena, men å andra sidan så blir en batterielbil med räckvid över 30 mil också en tung bil. Laddhybriderna är samtidigt utmärkta dragbilar, medan de flesta batterielbilar inte kan dra släp.

Problemen med dieselbilen är föroreningarna, som går att bemästra men tekniken att göra det är dyr. En annan besvärande omständighet är det faktum att dieseln är en bristvara då den tillverkas av samma del av råoljan som villaolja och flygbränsle. Bensinen tillverkas av en annan del av råoljan. Det ger oss mer tid innan bensintillgången blir ett problem. Omvänt så har vi kommit längre när det gäller inblandning av förnybart biodrivmedel i dieseln.

Den optimala lösningen idag är kombinationen av laddhybrid med bensinmotor som klarar E85. Det är det billigaste och snabbaste sättet att minska vårt fossilberoende och höja luftkvaliteten i städerna. Infrastrukturen för att tanka E85 är bra utbyggd i Sverige. Kombinerar vi detta med ett krav på bara köra med elmotor i innerstäderna får vi ännu bättre luftkvalitet där och minskat buller. Tyvärr lyckades media skriva ihjäl etanolmotorn i en slags kamp om att hitta vassaste argumentet mot etanol som drivmedel och mot alla som jobbade med det, så tröskeln är hög för att få acceptans för etanol igen.

Framtiden var det!

Framtidens bil är egentligen framtidens bilar. Laddhybriderna kan hänga med många år medan vi fasar in biogasbilar, batterielbilar och bränslecellsbilar. Under tiden kan vi fasa in allt mer förnybart och koldioxidneutralt drivmedel. Vi måste sluta att se olika tekniker som konkurrenter mot den teknik vi tror på mest själva. Då kan vi få stopp på växthuseffekten och de miljöriskerna som den sista oljeutvinningen innebär, liksom riskerna för ett storkrig i striden om den sista oljan. Detta är realiteter vi måste ta med i diskussionen.

Vore det då inte bättre att bara döda personbilen?

Nej, definitivt inte! Vårt samhälle är byggt för personlig mobilitet och den är så viktig för de flesta av oss att vi kommer att köra personbilar så länge det går om det inte dyker upp ett bättre alternativ. Just detta är nyckeln. Förbud funkar inte, men ett bättre alternativ gör det. Titta på Norge och batterielbilarna. Titta på efterfrågan på Teslas batterielbilar.

Bästa alternativet då. Vad är det?

Tekniken har vi gått igenom, men hur bygger vi ett samhälle som är ett bättre samhälle än dagens bilberoende.

Min vision här är att hitta lösningar för interaktion mellan personlig mobilitet och kollektivtrafik. Bilar som parkeras i noder där kollektivtrafiken och den personliga mobiliteten möts. Parkeringshus vid järnvägsstationer och tunnelbanestationer samt förarlösa monorailtåg i stil med Kastrups Metro. Tät matartrafik med kolloektivtrafik mellant knutpunkter som centrum, stormarknader och industriområden.

Visst parkeringshus är inte vackra, men de går att bygga vackrare och som en del av byggnationerna runt de här noderna. Att parkera bilen i ytterkanten av stadskärnan ger en vackrare, renare och tystare stadskärna.

Drar vi nytta av den nya självkörande tekniken så kan parkeringshusen ha separata delar för självkörande bilar dit ingen människa tar sig. Man stannar bilen i en fil vid stationen, tar sin väska och går, så parkerar bilen helt själv. När man kommer tillbaka kallar man på den igen med sin mobilapp och den körs fram i en specifik fil. Den här tekniken hade Volvo framme för mer än fem år sedan. Den tekniken är av större betydelse för miljön än Volvos samarbete med Uber som bara är ett billigare alternativ till taxiresor. Självkörande Uber-bilar är inget annat än en våt dröm om mer intäkter för företaget som sådant

Självkörande bilar. Löser inte de alla de här problemen egentligen?

Nja riktigt så enkelt är det inte. Det finns en hel del lagliga hinder ännu så länge. Där är automatisk parkering enligt ovan enklast att lösa då den kan göras inom ett bestämt område utan människor som kan skadas.

Problemet med de självkörande bilarna är också att de kommer att öka trängseln då de måste göra ett större trafikarbete för att tillgodose behovet, än om alla har varsin bil. Det kommer också att vara trafiktoppar som idag och då måste kapaciteten för de självkörande bilarna dimensioneras efter detta. De självkörande bilarna i kombination med personlig mobilitet och en förändrad kollektivtrafik som bara inriktas på täta turer längs matarleder med stöd från just de självkörande bilarna och den personliga mobiliteten, vilket kan vara personbil, moped, cykel eller mc, kan öka attraktionskraften för kollektivtrafiken, minska kostnaderna för densamma och ge bättre innerstadsmiljö.

Vad säger biltillverkarna om självkörande bilar?

Det finns de som är övertygade om att vi kan ha helt självkörande bilar i en snar farmtid. Mercedes har visat konceptbilar där alla är passagerare och sitter vända mot varandra. Audi har tagit fram tekniska lösningar som gör det möjligt att låta bilen köra själv på Autobahn. Den fixar rubbet som omkörning, filbyten, visa tecken, slå på vindrutetorkarna och så vidare. De tekniska möjligheterna är obegränsade, men de juridiska aspekterna är en svårare nöt att knäcka.

Vad händer exempelvis om fyra självkörande bilar kommer samtidigt till en korsning och tekniken går i baklås när den inte kan sortera ut vem som ska köra först?

Där har Nissan ett svar:

– Skulle systemen inte känna igen en situation som de inte är programmerade för stannar samtliga inblandade bilar och skickar ett felmeddelande till en mänsklig helpdesk som med hjälp av bilarna kameror och loggar kan lösa knuten och styra prioriteringarna.

Nissan vill se vad man kallar demokratisk självkörande teknik som inte kostar skjortan. Man lanserar redan nu Propilot i något man kallar Nissan Intelligent Drive, ett antal funktioner som ska underlätta för föraren. Propilot är standardutrustning i nya Leaf men då enbart med funktionen att kunna följa en annan bil. Mot tillägg kan man få funktionen automatisk parkering. Intelligent Drive är ett koncept där elbilen är en del av infrastrukturlösningen och kan kopplas upp med V2G (Vehicle to Grid) och V2H (Vehicle to Home). Två smarta lösningar där elbilarnas batterikapacitet används för att minska belastningen på elnätet vid toppar i efterfrågan, ge intäkter till bilägaren som kan ladda när elen är billig och sälja när den är dyr, minska elkostnaderna i hemmet genom att ladda billigt och använda lagrad el när elen är dyr och fungera som backup vid elavbrott.

Nissan är tydliga med att man ser möjligheterna med självkörande bilar men att prio ett är att bygga ut tekniken i den takten kunderna vill ha den. Det är inte säkert att den som betalar stora pengar för en Nissan GT-R vill ha hjälp av en dator som kör bilen. Möjligen i vissa lägen som vid kökörning och vid parkering.

– Där är vi idag, säger Gareth Dunsmore, som är elbilsansvarig inom Europa på Nissan. Vi kommer att lägga till funktioner successivt, men vi vill ge föraren och köparen möjlighet att välja.

Volkswagen lanserade nyligen sin stora lyxiga coupé, Arteon. I den kan systemet förutse vägen med hjälp av gps och sakta in bilen vid exempelvis rondeller. Den läser också hastighetsskyltar och kan, om föraren väljer den funktionen, hålla den angivna hastigheten.

– Där är vi idag, säger Gareth Dunsmore, som är elbilsansvarig inom Europa på Nissan. Vi kommer att lägga till funktioner successivt, men vi vill ge föraren och köparen möjlighet att välja.

 

Sammanfattnigsvis:

Jag är övertygad om att vi kan åstadkomma en hållbar transportsektor och det är den personliga mobiliteten som är bäst i klassen.

Jag är också övertygad om att vi har en övertro på det här med självkörande bilar om vi enbart ser dem som ett sätt att minska miljöbelastningen. Ser vi dem istället som en bra affärsmöjlighet för Uber och liknade företag så är det en bra lösning. Frågan är bara vad som händer med den personliga servicen som taxichauffören ofta ger och vad som händer med alla arbetslösa taxichaufförer. Det finns uppenbara risker att billiga självkörande Uber-bilar konkurerar ut kollektivtrafiken. Det viktigaste med den självkörande tekniken är att den rätt använd kan öka säkerheten i trafiken.

 

Konkurrens om framtidsteknik bromsar utvecklingen

Nöden är uppfinningarnas moder, så säger det gamla ordspråket, och just nu uppfinns det som aldrig förr. Eller möjligen utvecklas. Vår planet är i kris och hoten kommer från trafiken/transporterna, uppvärmningen, industrin och köttproduktionen. Hoten uttalas global uppvärmning, energikris och trängsel i storstäderna.

Det intressanta är att ordspråket gäller än idag.

Lösningarna är många, viljorna ännu fler och ambitionerna likaså. Det värsta är att konkurrensen är stenhård och idéerna är fler än de politiska ideologierna. Samtidigt har vi forskare som jagar ekonomiskt stöd med spektakulära påståenden för att väcka uppmärksamhet. Slutligen är det upp till politikerna att tolka resultaten och sjösätta den så viktiga förändringen.

Vi vet att vi måste hitta hållbar energiproduktion och hållbara drivmedel, vilket vi har gjort och den utvecklingen har idag skalats upp och visat sig fungera även i vardagen.

Vi vet att vi måste bekämpa den trafikinfarkt som lamslår storstäderna.

Vi vet att det brådskar.

Tyvärr dras vi med starka viljor som ser nödläget som ett tillfälle att driva igenom sina politiska agendor. Ett typexempel är konkurrensen mellan kollektivtrafik och personlig mobilitet. Ett annat exempel är hur vi bor och hur vi utnyttjar vår mark. Framför allt den odlingsbara marken.

Anhängare av den senaste stadsbyggnadsdoktrinen fördömer personlig mobilitet och arbetar för att få bort privatbilismen. Man vill se förtätning med höghus och kortare avstånd mellan arbetsplats, dagis, skolor, boende och rekreation. Man vill se mer kollektivtrafik och färre privatbilar.

Anhängare av batterielbilar fördömer biodrivmedel och bränsleceller. Anhängare av biodrivmedel menar att omställningen går snabbare med förnybara biodrivmedel. Anhängare av bränsleceller tycker att det är den enda riktigt hållbara lösningen.

All denna konkurrens är som en kvarnsten som håller tillbaka en positiv utveckling som skulle gagna oss alla.

De som fördömer personlig mobilitet ser den självkörande bilen som lösningen.

De som vill utöka kollektivtrafiken ser stora möjligheter med självkörande bilar.

De som vill se miljövänligare transporter ser stora möjligheter med självkörande bilar.

Bilindustrin ser ett hot i lobbyingen mot personlig mobilitet och de ser stora möjligheter med självkörande bilar.

Trafiksäkerhetsivrarna ser stora möjligheter med självkörande bilar.

För tio år sedan såg de flesta av dessa stora möjligheter med spårtaxis.

Idag är spårtaxina döda och begravna.

Det kommer inte de självkörande bilarna att bli, men frågan är vem som styr utvecklingen. Eller är den också självkörande?

Det är inga svårigheter att skapa ett hållbart samhälle där alla kan leva och även få en ökad livskvalitet, men vi måste fokusera på det viktiga och vi måste var ärliga i vad vi behöver. Vi måste fokusera på hållbar produktion och förnybara koldioxidneutrala drivmedel. Vi måste samordna trafikslagen för att minska antalet körda mil. Vi måste med alla till buds stående medel minska förbrukningen av fossila drivmedel så snabbt som möjligt och det betyder att vi måste fortsätta utveckla bilarna, bussarnas och lastbilarnas drivlinor så att förbrukningen går ner. Så snart som möjligt måste de fossila drivmedlen fasas ut.

Kort sagt så behöver vi laddhybrider som går 7-8 mil på batterierna i bilen och körs på biodrivmedel eller syntetiska förnybara drivmedel för resten. De kan tillverkas idag. De ersätter dagens bilar utan problem. Så behöver vi batterielbilar i alla situationer där de fungerar med hänsyn till räckvidd, behov av last och släp samt behov av fyrhjulsdrivning och terrängegenskaper. Vi behöver också fordon, personbilar, bussar och lastbilar som är eldrivna med en bränslecell som producerar el från vätgas. Vi behöver gå vidare med flera olika tekniska lösningar.

Vi behöver tunga lastbilar som drivs med el från spår i vägen eller luftledningar över vägarna samt motorer som kan köras på biodrivmedel eller syntetiska förnybara drivmedel. Vi behöver lättare lastbilar som körs på el lagrad i batterier eller el producerad av vätgas med hjälp av bränsleceller ombord på lastbilarna.

Vi behöver eldrivna bussar som körs på batterier om de går i lokaltrafik. Antingen med stora batteripaket eller med mindre batteripaket och snabbladdning vid hållplatser. Vi behöver bussar som kan utnyttja luftledningar eller spår i vägarna för el vid fjärrtrafik. Vi behöver bussar, stora och små, som kan köras på el producerad i bränsleceller ombord på bussen med vätgas som drivmedel.

Vi behöver en satsning på järnvägen, fjärrtrafik och pendlingstrafik liksom tunnelbanor och annan spårbunden elektrifierad trafik där det går att bygga utan negativa ingrepp i bebyggelse eller natur.

Vi behöver också avveckla, eller i vart fall minska, flyget om vi inte hittar förnybara syntetiska drivmedel till flyget. Vi måste också hitta lösningar för att driva sjöfarten med biogas eller förnybar syntetisk gas eller vindkraft. Läs segelfartyg.

Framför allt måste vi hitta en global beskattning av transporterna som driver på utvecklingen mot koldioxidneutrala och förnybara drivmedel.

Det brådskar!

Isen smälter fortare än vi väntat oss och vi kan mycket väl hamna i ett läge där vippbrädan slår över och den globala uppvärmningen blir självkörande utan en möjlighet för oss att få stopp på utvecklingen.

Var kommer då de självkörande bilarna in i detta?

Jo, de är nyckeln till en smidig integrering mellan kollektiva transporter och personlig mobilitet. Vilket i sin tur är nyckeln till mindre trängsel, färre körda mil och i förlängningen ökad livskvalitet samt ett samhälle där både storstaden och glesbygden blomstrar, vilket ger individen en större frihet att välja det boende och den livskvalitet som är nyckeln till vederbörandes välbefinnande.

Hur?

Tätare kollektivtrafik på matarleder i det lilla perspektivet, läs in- och utfarter från städerna, och i det stora perspektivet, läs stambanorna mellan de större städerna, i kombination med bra parkeringsmöjligheter vid hubbar där kollektivtrafiken kan möta den personliga mobiliteten är nyckeln för att minska kostnaderna och öka effektiviteten för kollektivtrafiken.

Istället för att ha bussar som går ut i varje enskilt bostadsområde kan vi ha bussar, pendeltåg, tunnelbanor och fjärrtåg som enbart trafikerar matarlederna och det med väldigt tät trafik. Transporterna mellan noderna och boendet eller arbetsplatsen, dagis, affärsdistrikten och rekreationsområdena sköts med eldrivna laddhybrider, batterielbilar, eldrivna skotrar eller eldrivna mc. Det kan vara fordon framförda av en förare eller självkörande diton. Det senare alternativet kan lösa transportbehovet för äldre, synskadade eller yngre, liksom för de som väljer att inte äga en bil. Är det ett fordon som har en förare och ska ha samma förare tillbaka senare kan det vara självkörande och självparkerande för att göra övergången till kollektivtrafik riktigt smidig. De som ska resa vidare lämnar bilen precis vid ingången till stationen och den kör själv till ett garage, och parkerar själv där dess batterier laddas trådlöst medan det står stilla. Självparkerande bilar parkeras mycket tätare än fordon som måste kunna ha en förare och därför måste ha plats för att dörrarna öppnas. Därmed ökas p-husens kapacitet

På tal om trådlös laddning av batterielbilar så kan det vara ett alternativ för att öka deras räckvidd genom att vissa riksvägar, läs E4, E6 och så vidare, kan ha trådlös laddning i specifika filer dit föraren väljer, alternativt den självkörande bilen väljer att förflytta sig för att under färd både ladda batterierna och få el till drivningen.

Batterielbilarna kopplas till semisnabbladdare vid boendet och vid arbetsplatsen där laddning och försäljning av el till nätet styrs av ägarens prioriteringar och priserna på elen så att den här handeln kan minska belastningen på elnätet genom att fungera som energireserv vid hög belastning och ge ägaren en extra inkomst genom att ladda vid lågpris och sälja vid höga elpriser. V2G, eller Vehicle to grid kallas det och tekniken rullas nu ut med Bland andra Nissan som mycket drivande.

Batterielbilar med en verklig räckvidd på 25 till 30 mil även vintertid kan samtidigt ge glesbygden nya möjligheter då pendlingen blir markant billigare och miljövänligare samtidigt som man även här kan ha en integration med kollektivtrafiken och på så sätt minska kostnaderna för densamma samtidigt som turtätheten kan ökas. Vi är de facto där idag. Det är genomförbart.

Hela Sverige ska leva. Kräver inte det flygförbindelser eller snabbtåg?

Snabbtåg kan ersätta flyg mellan norrlandsstäderna och Stockholm, liksom resor i triangeln Göteborg, Malmö och Stockholm, men fråga är om inte en måttligt ökad hastighet men ökad turtäthet på befintliga spår, som dock måste uppgraderas, är en mer attraktiv lösning för de flesta.

Det är helt absurt att det ska gå att flyga resenärer gratis till köpcentra så som Ryanair tänker sig den möjligheten. Flyget har största negativa miljöpåverkan av alla trafikslag ändå byggs flyget ut jorden runt samtidigt som alla talar om inskränkningar i den personliga mobiliteten.

Inskränkningar i personlig mobilitet med fokus på miljöförstörande fordon är helt rätt. Övergången till elbilar och biogasbilar går snabbare om fler länder väljer att sätta ett stoppdatum då fossilberoende fordon inte får framföras i vissa städer.

Elibilar, batterielbilar eller bränslecellsbilar är istället en möjlighet för staden. De kan användas både som tranportmedel utan negativ miljöpåverkan och med minimalt störande buller, och som elkraftsreserv som skonar elnätet.

Ett utmärkt exempel är Nissan som tillsammans med Eaton och Mobility House kommer att installera en batteribackup på fotbollsarenan Amsterdam Arena. Totalt kommer 280 begagnade men renoverade batteripaket från Nissan Leaf att användas för att lagra energin från de solceller som sitter på arenans tak. De ersätter därmed dieseldrivna generatorer som, enligt FIFA, krävs för att viktiga matcher ska få spelas på en arena. En seger för miljön, men också för ekonomin då anläggningen beräknas ha betalat sig, bland annat genom att man handlar med el som laddas med solcellerna och säljs dyrt, redan efter tio år. Dieselgeneratorerna skapar inga intäkter. Enbart kostnader.

En liknande lösning, men med betydligt mindre kapacitet finns redan i Köpenhamn där stadsdelen Fredriksberg har installerat tio V2G anläggningar för sina egna elbilar.

Industrin?

Skatt på utsläpp driver på utvecklingen mot miljövänligare industriproduktion och det i sin tur är något vi kan utveckla och exportera. Ett bra exempel är svensk stålindustri som har hittat miljövänligare tillverkningsprocesser.

Köttproduktion?

Framför allt måste vi minska vår import av kött. Vi måste också hitta lösningar för mera småskalig och nära köttproduktion där djuren betar lokalt och utfodras med vinterfoder producerat lokalt. Ett sätt att skapa förnybar och mer etisk köttproduktion med ett minimum av transporter.

Nycklarna är mer lokal produktion, minskat transportbehov, förnybara drivmedel och smart kombination av personlig mobilitet och kollektivtrafik. Direkt avgörande för att detta ska lyckas är att det upplevs som något positivt och ett gemensamt engagemang där inte vissa kan friköpa sig och fortsätta förstöra för oss alla. Det går inte att övertyga Svensson att köpa dyrare men bättre kött och åka kollektivt så mycket som möjligt om politiker, företagsledare och andra välbetalda fortsätter att flyga till och från uppdragen och rekreationsområdena där de kanske har en stor dieseldriven båt att roa sig med. Snabbtåg och segelbåt fungerar däremot bra. Det handlar om att alla måste medverka till en bättre miljö oavsett ekonomiska tillgångar.

 

 

Superlativer om självkörande bilar

” Vänta inte på utredningen. Förberedelser och planering för en högre automatiseringsgrad i svensk vägtrafik är mycket begränsad. Om vi i Sverige inte ska bli omkörda av marknadsutvecklingen och den internationella konkurrensen på området är det dags att agera nu”, skriver regeringens särskilda utredare när det gäller självkörande fordon Jonas Bjelfvenstam på DN debatt.

Vad det handlar om är att han vill se Sverige som ett föregångsland när det gäller självkörande fordon. Han är övertygad om att de löser både miljöproblem och trängsel och han vill att vi ska anpassa vår infrastruktur för de kommande självkörande fordonen.

Hans vision om de kommande självkörande fordonen sammanfattar han i debattartikeln så här: ”Automatiseringen, uppkopplingen, elektrifieringen och delningsekonomin ger tillsammans fantastiska möjligheter att reformera transportsystemet i en mer effektiv, tillgänglig och miljösmart riktning.”

Jag har läst artikeln. Jag ställer tre frågor. Hur sakliga och faktaunderbyggda är egentligen superlativerna om självkörande bilar? Är självkörande bilar nyckeln till en transportsektor med minimal miljöpåverkan?

Bakgrunden till alla dessa höga förväntningar på de självkörande bilarna är att de ska kunna ersätta privatägda bilar i stor utsträckning. Optimistiska beräkningar gör gällande att en självkörande bil skulle kunna ersätta 5-10 privatägda bilar.

Redan här blir jag misstänksam. Ska en bil kunna utföra transportbehovet som 5-10 andra bilar gör idag krävs en hel del extra körande. De ska för det första köra den sträcka som idag körs. Sedan ska de ta sig mellan de olika körningarna.

För miljöns skull är det väl ändå minskat körande som är viktigast.

För miljöns skull är det väl också så att det är viktigare att vi anpassar infrastrukturen till nollutsläppsbilar, självkörande eller inte.

Hela tanken att infrastrukturen ska anpassas till självkörande bilar enligt modellen att vissa vägsträckor, vissa filer och så vidare ska reserveras och anpassas för självkörande bilar är i sig ett feltänkt då de självkörande bilarna byggs för att fungera i dagens trafikmiljö. De rullar redan i exempelvis Milton Keynes i Storbritannien. Det känns som att Bjelfvenstam inte riktigt hängt med i utvecklingen, eller inte litar på att tekniken eller juridiken kan lösas.

De självkörande bilarna erbjuder väldigt många fördelar utan att vägar måste reserveras för dem. De kan exempelvis parkera själva och på så sätt göra interaktionen mellan kollektivtransporter och personlig mobilitet betydligt enklare. Den insikten har dock inte Jonas kommit till. De kan vara ett lyft för äldre som inte vågar sig ut i trafiken. De kan revolutionera bilpooler och hyrbilsverksamhet, men de behöver inte egna vägar. Elbilar däremot behöver egen laddinfrastruktur och statushöjning genom att vissa stadsdelar reserveras för dem och att miljöavgifter för icke nollutsläppsbilar införs i storstäders centrala delar.

Nej, debattartikeln känns mest som ett klassiskt svenskt missundsamt inlägg för att få oss medborgare att förstå att vi måste offra privatbilen för miljöns bästa.

Jonas uttrycker det egentligen väldigt bra i följande rader i debattartikeln: ” Vill man i likhet med mig se färre personbilar i svenska stadskärnor, frestas man kanske att betrakta Göteborgsförsöket som ett simpelt marknadsföringsjippo för bilindustrin, eller bara en tillfällig fluga som skymmer behovet av insatser för kollektivtrafik, höghastighetståg och en fossiloberoende fordonsflotta.”

 

Elektriska drivlinor och robotiserade fordon, är det framtiden?

Vi är mitt uppe i en förändring av våra transportvanor. Det går snabbt och det finns en rad intressenter som redan nu är inne och påverkar. När det gäller den personliga mobiliteten står vi inför nya lösningar med utsläppsfria elektriska drivlinor, förnybara biodrivmedel och förnybara syntetiska drivmedel. Allt detta pekar på en framtid där vi kan använda bilen som vi gör idag.

Det som talar emot detta är trängseln. Ännu så länge är trenden att människor söker sig till allt större megastäder. Städer som i huvudsak inte är byggda för att klara anstormningen av alla dessa människor om de väljer att köra bil. Väljer de istället kollektivtrafik ställs krav på miljövänliga lösningar som inte förstör den stad vi alla vill bevara. Jag tänker på exemplet med Lund där man tvingas riva k-märkta byggnader och kapa platanerna på torget för att få plats för spårvagnstrafik i ett läge där det redan finns tekniska lösningar för eldrivna bussar som kan samsas med dagens bussar under en övergångsfas.

När det gäller godstransporter har vi två utvecklingsspår där lastbilarna idag flaggas ut till andra EU-länder för att hålla nere kostnaderna. Åkerier från länder med lägre skatter och lägre chaufförslöner konkurrerar ut svenska åkerier. Det finns exempel där utländska åkerier även kört över drivmedel i tankbilar och tankat sina lastbilar i Sverige. Detta för att vår renare diesel är dyrare av två skäl. Dels för den högre reningsgraden, men också för en högre beskattning. Konsekvenserna är lägre transportkostnader på landsväg, men högre förorening och lägre skatteintäkter.

Det andra spåret går mot självkörande lastbilar och lastbilar som kopplas elektroniskt till varandra i fordonståg. I båda fallen minskas chaufförskostnaderna dramatiskt. Vi har också en miljösatsning där vi i juni i år öppnade den första teststräckan för eldrivna lastbilar som får ström från ledningar över vägen. Eldrivna lastbilar i fordonståg kan ge oss billigare transporter med mindre miljöpåverkan, men dieseldrivna lastbilar som körs med lägsta möjliga personalkostnader och på billigast möjliga diesel ger oss lägre transportkostnader och större negativ miljöpåverkan. Samtidigt ökar skattebelastningen på svenska åkerier och skattebetalare, eller får vi sämre vägunderhåll och sämre halkbekämpning.

Det här med självkörande fordon är något som både fordonsindustrin, miljövänner och inte minst snabbt växande transportföretag ser som en positiv framtid. Fordonsindustrin ser möjligheter i att fordonsflottor byts ut. Miljövänner ser det som en möjlighet att minska antalet fordon då samma fordon kan serva flera användare. Samtidigt ser transportföretag framtida affärsmöjligheter där självkörande fordon fungerar som taxibilar, transportbilar och hyrbilar. De behöver inga kör- och vilotider. Kostar inga chaufförslöner och kan göra transporterna ännu billigare. Kort sagt så är hela transportnäringen på väg in i samma förändring som verkstadsindustrin nyligen genomgått. Robotisering med dramatiskt minskade personalbehov. Frågan är bara om de verkligen betyder minskade utsläpp och minskad trängsel. Jag tvivlar faktiskt. Billiga robotiserade taxibilar kan istället betyda att resenärer väljer den lösningen istället för kollektivtrafik.

Frågor som väcks är hur vi ska finansiera vägbyggen och vägunderhåll när skatteintäkterna minskar. Vad ska arbetslösa chaufförer göra? Blir det verkligen mindre trängsel? Behöver vi lägre transportkostnader?

En annan fråga som nyligen väckts av datainspektionen är hur vi ska kunna säkra den personliga integriteten i en värld där självkörande fordon filmar allt framför dem och systemen runt dem lagrar massor av information.

Jag tror vi behöver vägskatt och en politisk styrning där övergången till självkörande fordon styrs mer av mänskliga behov än av entreprenörer som vill tjäna snabba pengar.

Tekniken med självkörande fordon har sina rötter i en rad säkerhetssystem som utvecklats för att öka säkerheten genom att ge föraren stöd i kritiska situationer. Avståndshållare och filhållare är exempelvis grunden till tekniken som gör det möjligt att låta bilen följa bilen framför i kökörning. Det går fort nu. För fort för vissa tillverkare tycker Volvo som kritiserar Tesla för att ge sken av att bilen är självkörande medan den i själva verket kräver att föraren hela tiden är beredd att ta över med mycket kort varsel.

Volvo vänder på tågordningen och menar att deras system hjälper föraren om något oväntat händer, i stil med trötthetsvarnaren, autobroms och viltradarn. Det system man jobbar på nu kallar Volvo självkörande bil generation 4. Här är det datorn som kör bilen om föraren ber den att göra det. Datorn har ansvaret att analysera omgivningen och ta bilen dit den ska utan att det händer en olycka. Skulle datorn se ett hot eller något den inte kan hantera bromsas bilen in och stannar.

Det har helt nyligen inträffat två olyckor där Teslas bilar körts i autopilot-läge, varav en dödsolycka, så mycket pekar på att Volvo har en poäng.

Elmotorn och robotisering av bilkörning är med största sannolikhet framtiden, men vi måste hitta lösningar för vilka nivåer av robotisering vi kan acceptera och i vilka miljöer.

Trötthetsvarnare, autobroms, kollisionsvarnare, viltradar och filhållare har verkligen ökat säkerheten, och det betydligt mer än de politiskt korrekta sänkningarna av hastigheten med 10 km/t på många av landets vägar.

Nästa steg som jag gärna ser är självparkerande bilar som kan lämnas vid entrén till en tunnelbanestation eller en pendeltågsstation. Detta tillsammans med självkörande minibussar som körs i specifika bussfiler, eller på bussvägar, skulle betyda en ökad integration mellan personlig mobilitet och kollektivtrafik.

Det skulle bli betydligt lättare att lämna bilen och ta tåget in till centrum, vilket skulle ge bättre luftkvalitet och minskad trängsel. Vi skulle vinna mångdubbelt på en sådan här lösning jämfört med att gå som en tjurig och dum struts åt ett och samma håll trots att det inte leder till mätbara förbättringar. Jag syftar på dubbdäcksförbud och förtätning av storstäderna.

Vi behöver inte förtäta våra städer. Vi behöver mer grönytor och bättre rening av dagvatten samt renare gator. Titta på Köpenhamn som jobbar med just grönytor, dagvattenrening och attraktiva miljöer för cyklister. Positiva lösningar som ökar livskvaliteten och lockar bilisterna att ta cykeln istället för de negativa lösningarna som sägs göra det så svårt att välja bilen att man tvingas ta kollektivtrafiken eller cykeln. Lösningar som i realiteten skapar trafikköer och ständig irritation. Det har räknats fram en samhällskostnad för förseningarna som uppstått efter att Södertälje-bron stängdes. Det talas om mycket höga kostnader, som ändå är marginella jämfört med de dagliga kostnaderna för trögheten i trafiksystemet där bland annat distribution till näringslivet blir mycket försenad. Till saken hör också att avgasreningen fungerar i de flesta fall betydligt sämre när bilarna går på tomgång.

 

Miljöbilar, paria i media

Svensk media jobbar hårt på att hitta olika sätt att kritisera lösningar för minskad miljöpåverkan från privatbilismen. Dagens Nyheter har världsrekord i att sabla ner allt som någon kan tänkas komma på att lansera för mer miljövänlig personlig mobilitet.

Etanolen formligen bombarderades med argument som: så många brödkakor hade det blivit om man använt markytan för livsmedelsproduktion istället för etanolproduktion. Detta trots att en tredjedel av den svenska åkerarealen då låg i träda med EU-stöd.

Så var det biogasen som fick stå i skamvrån för att det var brist på mackar, tog tid att tanka och inte alltid var biogas i tankarna och slutligen var det elbilen som inte var vatten värd efter att journalisten fått räckviddsångest på väg till Arlanda.

Däremot höjdes en begagnad elbil med en räckvidd på 7-8 mil till skyarna några år tidigare…

Nu är det elbilsintroduktionen i Kina, läs artikeln här, som attackeras med koppling till elektricitet producerat med kolkraftverk. Visst, det är inte bra att producera el med kolkraft och sedan köra elbilar, men DN jämför bara med föroreningar från bensinbilar. Man lämnar dieselbilarna därhän då de förorenar mer än bensinbilarna. Allt för att skapa rubriker. Att Kina bygger ut vindkraften i ett världsledande tempo bryr man sig inte så mycket om att nämna. Luftföroreningarna måste bekämpas och man gör inte det med dieselbilar. Elbilar kan vara ett problem under vissa förutsättningar men det är lösbart med mer förnybar elproduktion och det är precis det kineserna håller på med, så varför inte samtidigt öka antalet elbilar, vilket i förlängningen kan jämna ut spikarna i elnätet då de kan användas för ellagring vid låg vindkraftproduktion.

Så har vi nu Expressen som ger röst åt Peugeot-chefens, Maxime Picat, minst sagt upprörda kritik mot borgmästaren i Paris, Anne Hidalgo, som vill förbjuda dieselbilar för att förbättra luftkvaliteten i Paris. Hon har liksom ledningarna i Oslo, London, Ankara, Amsterdam med flera insett att det är dieselförbränningen som är den viktigaste orsaken till att luftkvaliteten inte klarar EU:s gränsvärden. Det är bara i Sverige man fortfarande tror att det beror på dubbdäcken.

Expressens Jan-Erik Berggren skriver helt okritiskt att Peugeot har utvecklat tekniken Hybrid Air som sänker förbrukning och utsläpp med upp till 85 procent. Läs artikeln här

Tror man på det så är det självklart att Maxime har rätt och Anne har fel.

Jag har tittat på Hybrid Air och tekniken är i sig smart. Den bygger på att man med hjälp av hydraulik omvandlar bromsenergin vid inbromsning till komprimerad luft som med samma hydraulik sedan driver bilen vid start och hjälper till vid acceleration.

Att man skulle kunna minska förbrukningen med 85 %, läs från 0,5 liter/mil till 0,075 lite/mil, enbart genom att återvinna bromsenergin är lika befängt som Maxime Picards påstående att ”ett dieselförbud skull betyda stora laddhybrider från USA och Asien, bilar som inte laddas med el och därmed släpper ut minst lika mycket.”

Picard är rädd för att tappa försäljning då dieselbilar är lejonparten av Peugeots produktion. Fyndigt va?

Vad Berggren oroar sig för vet jag inte men grundläggande tekniskt kunnande eller intresse borde fått honom att tänka efter före publiceringen.

En journalistisk forskning

2-EB-21752Hur bygger vi framtidens hållbara samhälle?

Kan vi överhuvudtaget bygga ett hållbart samhälle utan att ge upp den fria rörligheten, eller begränsa densamma?

Läs mer och kommentera »

Fordon, transportmedel eller fartyg

 

En #fossiloberoende fordonsflotta 2030. Ja, det är målet. Varför går vi inte direkt på målet en fossiloberoende transportsektor eller fossiloberoende transportmedel?

Jo, det är så enkelt att det idag inte finns någon teknik för att ersätta flygets bränslebehov, eller för den delen sjöfartens bränslebehov med drivmedel som inte baseras på fossila råvaror.

Fartyg och flygplan är inte fordon, lika lite som skor, skidor, skridskor, rullskridskor och hästsadel. Detta trots att de är hjälpmedel för transport till lands eller frusen sjö. Häst jämställs dock med fordon, när den används för att rida på.

Eller, om man vill hårddra det så är det lättare att tvinga jonen i samhället att avstå bilen och chansa på tåget eller trängas på bussen än att motivera politikens och affärsvärldens höjdare att välja snabbtåget eller ett web-möte istället för flyget.

Naturligtvis handlar det även om arbetsmarknadspolitik, ekonomi och en viss rädsla för förändring. Boeing och Airbus är stora arbetsgivare, liksom flygplatserna med all personal som jobbar där och alla som bygger flygplatser och bygger ut desamma.

Med rätt styrmedel och en säker fingertoppskänsla så kan vi snabbt minska behovet av fossila drivmedel för mc, personbilar och bussar. Lastbilar sitter lite hårdare inne, men det är fullt möjligt att göra dramatiska skillnader även här. Elvägar med trådburen eldistribution till speciella hybridlastbilar är en så smart infrastruktursatsning att vissa bedömare räknar med att den blir lönsam redan efter fem år.

Det beräknas kosta omkring 20 miljoner kronor per kilometer att elektrifiera en väg med trådar över densamma. En åtgärd som beräknas kunna halvera energiförbrukningen.

– Det blir en ansenlig summa. Nyttan blir väldigt stor om det är många som kör på vägen. I och med att man sparar så enorma mängder energi så blir energibesparingen på en motorväg med tung trafik som är elektrifierad så pass stor att infrastrukturen är återbetald på kanske fem år. Det är otroligt snabbt för en infrastruktursatsning, säger Nils-Gunnar Vågstedt, chef för hybridutveckling på Scania.

Med flyget är det värre. ”Flyg påverkar klimatet mest räknat per passagerare och kilometer. Men det som ger störst effekt är att ersätta så många bilresor som möjligt med gång, cykel, buss eller tåg”, står det på Trafikverkets hemsida.

Det stämmer säkert räknat på dagens utsläppsnivåer, men vi vet också att industrin har lösningar för en fossiloberoende fordonspark och vi vet att bilen betyder väldigt mycket när vi ska få ihop vardagspusslet. Vi som inte tar taxin eller vip-shutteln till flygplatsen och flyger mellan mötena.

Med morgondagens fossiloberoende personbilar kvarstår trängselproblematiken och där är vi på väg att köra huvudet i väggen genom att bygga för en framtid utan bilar. Mer än en stadsplanerare talare om tätare städer utan parkeringsplatser och busslinjer som stoppar övrig trafik för att försvåra för privatbilismen. I Växjö vill man bygga busslinjer trots att busschaufförerna säger att problemet att hålla tiderna är långsamma kortautomater vid hållplatserna.

En åtgärd för att försvåra för privatbilismen enbart med andra ord.

I Lund vill man riva k-märkta byggnader för att bygga spårvägar, trots att eldrivna batteribussar redan löser busstrafikens buller- och utsläppsproblem.

Politiken går med andra ord inte i takt med verkligheten. Utvecklingen när det gäller fordon går betydligt snabbare än politikens tankekvarnar.

I Barcelona väljer man istället att underlätta för alla transportslag att nå målet för att på det viset minska trängsel och miljöpåverkan.

I Geneve jobbar man på att hitta lösningar för samverkan mellan personliga transportmedel och allmänna transporter istället för att se dem som två konkurrerande transportfunktioner.

 

En hel värld är inne på att vi ska minska bilarnas behov av fossila drivmedel samtidigt som vi jobbar på att gå över till helt fossiloberoende drivmedel. En hel värld inser att vi inte kan byta från diesel och bensin till el från et år till ett annat.

En hel värld säger att elbussarna löser städernas bullerproblem men i Lund vill politikerna ha bullrande spårvagnar hellre än att behålla k-märkta hus och hundraåriga plataner i stadsmiljön. Allt pekar samtidigt på att det blir avsevärt dyrare att välja spårvagnar än elbussar.

Ingen tror idag att vi kan lösa drivmedelsfrågan för tunga fordon som kör långa landsvägstransporter, läs lastbilar och bussar, med batteriberoende eldrivna fordon. Här är elvägar med el distribuerad med hjälp av luftledningar, spår i vägbanan eller trådlös induktiv överföring rimliga lösningar. Utbyggnaden av de här vägarna underlättar samtidigt för utbygganden av snabbladdare och/eller induktiv laddning i vägbanan.

Återstår frågan om flyget

Behöver vi verkligen lågprisflyget? Behöver vi flyget över huvud taget? Gång på gång visar det sig att det billigaste sättet att ta sig mellan vissa orter är med flyg. Billigast i kronor och ören för individen som köper resan, alltså. Vi vet att flygresan är den som har störst negativ inverkan på miljön och det betyder att slutsatsen att den också blir dyrast för det allmänna i form av skador efter extremväder, dyra miljöåterställningsinsatser inte är helt främmande.

Kort sagt.

Politikerna idag jagar privatbilismen och kramar flyget. Låt gå för att det finns spår av jämställdhetstankar i att låta lågprisflyget blomstra, men sett ur ett miljöperspektiv så är lågprisflyget en katastrof. Ska vi i framtiden ha en planet som det går att leva på måste flyget minska drastiskt. Inte minst om vi hoppas kunna har kvar flyget som transportmedel i framtiden då vi måste ha förnybara drivmedel även här. Med eldrivna bilar, bussar och tåg kan vi producera förnybara drivmedel till en rimlig flygtrafik och båttrafik.

 

Bonus-malus, ja tack. Supermiljöbilspremie, ja tack

Världen tycks jubla efter klimatkonferensen i Paris. Ett mycket berättigat jubel. Även om vi inte har vänt skutan än har vi i vart fall gjort en tydlig kurskorrigering mot en trevligare och mer hållbar värld. Samtidigt ställer detta krav på verkstad på hemmaplan. Vi har höga mål men saknar styrning. Jag skulle vilja säga att vi inte ens har styrfart på vår väg mot ett fossilbränsleoberoende.

Det finns ett antal frågor vi måste ställa oss. Viktigaste frågan är: Vad vill vi åstadkomma?

Fossilbränsleoberoendet är solklart, kan man tycka. Men, tyvärr saknas svaret på frågan om vi menar att vi efter 2030 inte sak ha tillgång till bränslen som är tillverkade av fossila råvaror, eller om vi ska sluta sälja fordon som drivs med sådana bränslen det året.

Att döma av målsättningen så är målet det första, men det finns ingenting som säger att vi ens har en rimlig möjlighet att nå dit. Ett mycket begränsat antal bilar som kan köras på förnybara drivmedel säljs idag. Det säljs bilar som aldrig förr och de flesta är snåla dieslar. Idag är de bilarna i särklass mest ekonomiska.

Hur går vi då vidare och vilka medel är mest effektiva?

Opinionsbildning, etiska miljöval och kundkraft i all ära, men ekonomin och eventuella förmåner för de som gör rätt val är de facto det enda som fungerar. Vi behöver bara titta på grannlandet Norge där de verkliga kostnaderna över tid är lägre för elbilsägarna, samtidigt som andra fördelar som fri parkering och tillgång till bussfilerna har varit avgörande för en massiv introduktion av elbilar.

Kombinerar vi dessa lösningarna med en medveten infrastruktursatsning med snabbladdare på strategiska platser skapar vi förutsättningar för elbilar och därmed en ökad marknad som i sin tur driver innovationer.

Är det enda vägen mot målet?

Förmodligen är det så, även om mycket talar för att vätgasen också kommer att spela en avgörande roll. Kanske den mest avgörande rollen.

Idag har vi ett system som ger ekonomiskt stöd till supermiljöbilar och lägre förmånsvärde för de som har miljöbilar som tjänstebilar. Effektiva styrmedel som lett till att vi fått många stora laddhybrider som tjänstebilar. Här skulle jag gärna se att det ställdes krav på att laddhybriderna drivs med el i kombination med ett förnybart drivmedel som biogas eller etanol för att de ska klassas som supermiljöbilar.

Vi talar om bonus-malus för att gynna bränsleeffektiva bilar.

Systemet används i Frankrike och det har lett till att så många valt snålare bilar att kostnaderna för staten har rasat i höjden. Ett problem, kanske, men ett bevis så gott som något på att systemet fungerar.

Hur går vi vidare?

Ekonomin är viktig, men det går inte att åstadkomma en förbättring bara genom att några får massor av pengar för att köpa rätt bilar. Satsningen måste vara bred och då finns det ingen annan långsiktig lösning än ett tydlig bonus-malus system. Ett sådant system gynnar alla tekniska lösningar och minskar snabbt vårt fossilberoende. Ett tydligt exempel på vad som är möjligt med bonus-malus är Peugeots SR1. Ett koncept för en GT-bil i stil med Aston Martin men med diesel- och elmotor. Hög komfort, höga prestanda och ett snyggt utseende skapat med en snål diesel, lätta material och en elmotor i ett hybridsystem. Den visades 2010 och hade kunnat vara verklighet i dag med rätt styrmedel.

Den som istället väljer en Aston Martin som förbrukar tre gånger så mycket fossilt drivmedel skulle med ett bonus-malus system tvingas betala en ansenlig summa i skatt som straff för att hen inte gör ett val som gagnar vår gemensamma miljö.

Biltillverkarna har visat att det går. Nu måste våra politiker visa att de vill mer än att väljas igen om några år. Visa att de vill styra in i den farleden som klimatmötet öppnat upp för oss alla. I väntan på den slutgiltiga lösningen, bra batterielbilar till rätt pris eller bar vätgasbilar måste vi snabbt minska förbrukningen av fossila drivmedel och då är snålare motorer, biogas, etanol, biodiesel och syntetiska drivmedel ända vägen.

Kort sagt. Supermiljöbilspremie och snabbladdare på strategiska ställen, liksom tankställen för vätgas är kanonbra, men bonus-malus med så kraftiga skillnader att det får betydelse för valet av bilar betyder mer för miljön i många år till. Dessutom kan den miljömedvetne välja bilar som fungerar i vardagen.

 

 

 

 

 

 

Framtiden var här i går

Framtiden var här igår, men idag är framtiden här igen och nu har den ett nytt utseende. Teknikutvecklingen ställer krav på oss som följer och tolkar den. Man skulle kunna beskriva min verklighet som ett liv i stil med Janus Geminus eller kanske till och med Janus Quadrifrons. Denne Janus är en gud i den romerska mytologin. Han öppnar och stänger himlaljusets portar och avbildas därför med två ansikten, ett som blickar in i framtiden och ett som ser tillbaka in i det förflutna. Janus Quadrifrons har fyra ansikten, vilket kan tolkas som att han ser både in i framtiden och läser det förflutna samtidigt som han lever i och försöker påverka nutiden.

Igår var det självklart att framtidens bil har batterier och elmotor. Idag är det lika självklart att den har bränsleceller och elmotor. Igår var det självklart att bästa sättet att transportera gods är på järnväg. Idag är det lika självklart att det är billigare och går fortare att bygga ut en infrastruktur med elvägar. Vägar där lastbilar, bussar och i vissa fall även personbilar förses med el från luftledningar, spår i vägarna eller trådlöst genom induktiv överföring.

Igår var det självklart att det skulle vara luftledningar, men egentligen ville de flesta ha induktiv överföring. Idag byggs den första sträckan med stöd av Trafikverket. Det blir en väg med spår i vägen.

Förespråkare för den här lösningen menar att den även kan användas till personbilar. Jag tvekar ändå av två skäl. Vi har vintrar då allt snöar igen och det saltas och sandas. Det vill till mycket robusta lösningar för att de ska palla med det här. Antingen får vi avstå salt och sand, samtidigt som vi värmer spåren mer el vintertid, eller krävs det speciella rengöringsmetoder och rengöringsfordon. Jag tvivlar också på att tillverkarna av eldrivna personbilar är villiga att utrusta dem med strömavtagare och att användare är villiga att köra i lastbilsfilen med de lägre hastigheter det betyder.

Induktiv laddning ställer också krav på specifik utrustning och tillverkarna av batterielbilar verkar inte så sugna på det här. Det skulle betyda högre vikt och högre pris.

Miljön, marknaden och människorna

Jag sitter i en taxi på väg hem från Volkswagens förhandsvisning av sina nyheter inför 2016. Jag delar den med en amerikansk investerare. Ni vet en av de där människorna som är den osynliga makten som media kallar marknaden.

Vi pratar lite om nyheterna som Volkswagen-gruppen rullar ut.

– Det ser ut att bli tufft för Tesla, säger han.

– Ännu så länge har ändå Tesla initiativet, svarar jag. Bästa räckvidden, bästa krocksäkerheten och en SUV på gång.

Hur som helst så enas vi om att utvecklingen när det gäller elfordon har tagit fart. Att Volkswagen-gruppen målmedvetet manglar ner motståndet med en massiv och teknikstinn satsning på batterielbilar.

Vi kommer in på elbilen i vardagen och talar om den smarta automatiska parkeringen med trådlös laddning av elbilar. V-charge, en smart lösning där man hittar sin p-plats med hjälp av ett program i den smarta telefonen, kör till p-huset och klickar ”parkera min bil” på telefonen. Bilen kör själv till ledig p-plats, parkerar och börjar ladda batterierna trådlöst, om det är en elbil. Där väntar den tills man kallar på den med sin smarta telefon. Då kör den själv ner från p-huset och husse kan ta över kommandot.

Min tillfällige vän nickar belåtet.

– Volvo visade en liknande lösning för två år sedan, säger jag, och Bosch visar sin version här på mässan.

Han nickar belåtet och plockar med sin smarta telefon.

– Jag gjorde en enkät som underlag till ett forskningsuppdrag i Sverige, berättar jag vidare. Det visade sig att majoriteten ser enkel och säker parkering som nyckeln för att lämna bilen i utkanten av staden och ta tåg, tunnelbana eller buss in i staden.

Han tittar upp och frågar om han kan få se resultatet. Jag lovar att maila och fortsätter berätta om hur man i Barcelona minskat luftföroreningar och trängsel genom att leda bilarna till lediga p-platser och hjälpa taxi samt småföretagare med små skåpbilar att gå över till elbilar.

– Och människor betalar för parkeringarna?

– Naturligtvis, det blir billigare än att snurra runt och leta. Enligt Bosch lägger genomsnittsbilisten i Tyskland 10 minuter av varje resa på att leta p-plats, svarar jag.

Jag ser hur investeraren anar affärer här. Affärer som blir en win win situation för marknaden, miljön och människan.

– I franska Grenoble har man elbilspooler med små tvåsitsiga elbilar där den som hyr dem gör det när de köper sin biljett för en viss resa där både allmänna transporter och elbilen ingår i biljetten. Fler använder samma bil, trängsel och luftföroreningar minskar.

– Har ni börjat i Sverige, frågar han. Vad säger man om din undersökning. När blir slutrapporten klar?

– I Sverige bygger vi bort p-platser och försvårar för bilisterna, men jag hoppas den blir en inkörsport för nya affärsmöjligheter och bättre stadsmiljö. Jag har tittat på New York och hur man hanterar de gamla spårområdena från nedlagda pendeltågslinjer där. Du vet de där sträckorna som nu är grönområden, kolonilotter, träningsspår och hyser exempelvis caféer. Det kan läggas på ett tak över p-husen.

– Absolutely! I love those areas! See you!

Andrahandsvärdet allt osäkrare för dieselbilar

Ett av huvudargumenten mot att köpa elbil har länge varit ett osäkert andrahandsvärde. Bedömare har haft svårt att göra tabeller för vad elbilarna kan vara värda om några år. Teknikutvecklingen och samhällsutvecklingen, liksom oljepriset anses påverka priserna så att de blir väldigt svåra att förutse. Paralleller finns till etanoldrivna och biogasdrivna bilar men här har osäkerheten setts som än större.

Nu har den kartan ritats om grundligt. Nissan har satt ett överkomligt pris på nya batterier och säger sig sträva efter att nyare batterier med högre kapacitet ska kunna monteras i dagens bilar. Samtidigt håller världen på att få upp ögonen för dieseldrivna bilars negativa inverkan på luftkvaliteten. Paris förbjuder äldre dieselbilar. London är på väg åt samma håll eftersom högsta domstolen i London kräver ett dieselförbud för att klara EU:s krav. Gissa hur detta påverkar andrahandsvärdet på dieselbilar i de länderna.

Dråpslaget är ändå Oslo där bystyret har beslutat att dieselbilar ska kunna förbjudas att köra inne i Oslo om man uppmätt för höga värden av luftföroreningar två dagar i följd. Kort sagt så kommer ingen i Oslo att vara villig att köpa en dieselbil om det förslaget godkänns av Statens vegvesen.

– Det förslag som fattats i Oslo är intressant. Vi skulle vilja ha samma redskap för att få ordning på luften i Stockholm. Det här är ett sätt att få ordning på luftkvalitén. Men för att få det på plats i Stockholm krävs det att regeringen går vidare med saken först, säger Daniel Helldén, trafikborgarråd i Stockholms stad (MP), till DN.

Ska bli intressant att se hur samma DN hanterar VTI:s påstående om dubbarna som orsak till luftföroreningarna och hur DN blåste upp de tveksamma forskningsresultaten till oproportionerlig storlek.

Oavsett vad så kan vi räkna med en betydligt osäkrare prisutveckling för begagnade dieselbilar. Detta efter att medvetna miljöval, som etanol och biogas, straffats med lågt andrahandsvärde i Sverige. Detta i huvudsak orsakat av en oseriös mediadebatt där faktiskt DN också spelat stor roll med sin kritik mot etanol som drivmedel.

Kollektivtrafik & personlig mobilitet

För drygt ett år sedan satt jag och pratade med Åsa Romson, numera Sveriges miljöminister. Vi pratade miljö, framtida infrastruktur och elbilar. I synnerhet elbilar. Hon talade om förtätade städer, satsning på kollektivtrafiken och en kamp mot privatbilismen i syfte att rädda luftkvaliteten och minska vårt behov av fossila drivmedel. Målet är ett fossiloberoende Sverige så snart som möjligt och så få privatbilar som möjligt.

Vi var överens om att en ökad introduktion av elbilar vore bra, men vi var inte överens om att privatbilismen kan fortsätta att ha den betydelse den har idag..

Jag föreslog att vi måste göra det till något positivt att satsa på elbilar. Exempelvis stadsdelar, som bostadsområden eller centrum, där endast bilar som drivs med el just där, läs laddhybrider eller elbilar, får köras.

– Nej, det är ingen bra idé, sa Åsa. Det skulle bara öka segregationen. Vi måste satsa på kollektivtrafiken och göra det svårare att välja privatbilen.

Segregation är ett populärt och politiskt laddat ord som gärna används som slagträ i de mest udda sammanhang. Här handlar det om att ett bostadsområde kan bli dyrare och mer exklusivt om det byggs med bättre närmiljö. Varför är det omöjligt att bygga för bättre miljö men inte omöjligt att bygga med större tomter och dyrare hus? För att inte tala om exklusivt boende i innerstaden.

Det blev först paus i byggandet av förbifarten sedan nedskärningar i kollektivtrafiken i vår huvudstad. Nu talas det om att bokstavligen bygga bort parkeringsplatser för att göra livet med privatbilen besvärligare.

I Barcelona tar man modern it-teknik till hjälp för att underlätta för privatbilisterna att hitta parkeringsplats. Där har man räknat ut att 40% av allt trafikarbete i centrum görs i jakten på p-plats. Man hjälper taxiåkare och hantverkare med lätta transportbilar genom att bygga snabbladdare där de vill ha dem om de satsar på eldrivna fordon och samtidigt sätter man bylingarna på eldrivna skotrar.

I Paris förbjuds tunga dieselbilar som är mer än 15 år gamla samt lika gamla icke eldrivna skotrar och mc, samtidigt som man kräver att installation av snabbladdare förbereds vid all nybyggnation.

I London förbjuds äldre dieselbilar. Land Rover ägare rasar över att deras pärlor blir portade utanför Buckingham Palace.

I Kina förbjuds icke eldrivna skotrar och mc i de större städerna.

I Ankara förbjuds alla fordon som inte körs på el i centrum, samtidigt som man köper 1000 eldrivna bussar.

I Grenoble skapas noder för att underlätta interaktion mellan personlig mobilitet och kollektiva färdmedel.

Vår älskade tv-bibliotekarie Sally sa en gång att det inte går att bromsa sig ur en uppförsbacke.

Det går heller inte att tvinga människor till uppoffringar i miljöns namn genom att bara angripa ett färdmedel. Däremot går det utmärkt att locka människor att göra rätt om de har något att vinna på det.

Därför tror jag på små och medelstora städer där vi fortfarande kan ta oss fram i trafiken. Än bättre blir det med en medveten satsning på utsläppsfria bilar i kombination med kollektivtrafiken, inte i konkurrens med densamma.

  • Kalender

    november 2017
    M T O T F L S
    « Okt    
     12345
    6789101112
    13141516171819
    20212223242526
    27282930  
  • Ur Debatten: