Nyheter

Reportage

Tagg Förnybara drivmedel

Sverige är ledande i Europa när det gäller förnybara drivmedel

Första halvåret 2016 var 16,6 procent av alla drivmedel som används för den svenska vägtrafiken förnybara.

Det visar Svebios analys av SCB:s senaste statistik över drivmedelsanvändningen för fordonsdrift. Huvuddelen är biodiesel i form av HVO blandad med diesel med näst största posten ren FAME (B100). Resterande delar utgörs främst av låginblandad FAME och etanol som blandas i bensin samt biogas. Tillväxten har varit särskilt snabb för HVO-diesel med ca tio procent, och även höginblandad etanol (där huvuddelen är E85) som växt med 93 procent under andra kvartalet mot första kvartalet 2016, vilket är anmärkningsvärt.

– Utvecklingen på biodrivmedelsmarknaden är förvånande snabb, mot bakgrund av den osäkerhet som finns om framtida styrmedel och skattevillkor, säger Gustav Melin, vd i Svebio, i en kommentar.

– Det visar på med vilken kraft det går att ställa om transportsektorn med generella styrmedel: När man styr med kvoter brukar man inte alls ställa om med samma tempo.

– Sverige är ledande i Europa när det gäller att ställa om transportsektorn. Men fortfarande är fem sjättedelar av våra drivmedel fossila. Det är vår enskilt största källa till koldioxidutsläpp.

Förväntad ökad andel förnybart andra halvåret

– Vi förväntar en ytterligare ökad andel biodrivmedel under andra halvåret. Det beror i första hand på energiskattesänkningarna som gjordes den 1 augusti på E85 och rapsdiesel. Det har exempelvis gjort att det nu är billigare att köra på E85 än på bensin, det talar för att den starka E85 trenden under det andra kvartalet kan hålla i sig, säger Gustav Melin.

Till biodrivmedel räknas: etanol (ren etanol, E85 och ED95), FAME (rapsdiesel, B100), HVO-diesel, och biogas. Endast den biobaserade delen i bränslen räknas i vår statistik.

Under första halvåret 2016 användes 7,3 TWh (Terawattimmar) biodrivmedel. Det är 16,6 procent av alla drivmedel som användes i den svenska trafiken. Var sjätte liter som tankas är därmed biodrivmedel. Om man räknar upp förbrukningen av första halvåret till helår blir prognosen 14,6 TWh biodrivmedel för 2016, vilket kan jämföras med förbrukningen 2015, som var 13,2 TWh.

Vad får miljö och säkerhet kosta?

Vilka krav kan vi ställa på bilismen? Vad får en säker och miljövänlig trafik kosta den enskilde och vad får den kosta samhället? Kan vi exempelvis ställa krav på att alla fordon ska köras med koldioxidneutrala och förnybara drivmedel?

Det senare kan vi svara ja på i så mån att vi kan kräva att alla nya fordon som säljs ska kunna köras oberoende av fossila drivmedel. Då återstår att definiera vad vi menar med det. Ska alla bilar som inte går att köra fossilfritt skrotas? Ja, kanske. Ska de konverteras till rätt bränsle. Fullt möjligt, som vi ser i exemplet med Daniel och hans Volvo Duett.

Hur mycket får det då kosta att vi alla ställer oss bakom att göra investeringar solidariskt för att kunna köra bil utan att tära på jordens resurser och utan att bidra till ett sämre klimat? Solidaritet är ett honnörsord och själva grundbulten i ett fungerande samhälle. Jag kan tänka mig någon form av övergångsregler mot det fossiloberoende transportsystemet, men jag har svårt att tro att vi den 1/1 2030 stänger all försäljning av bensin och diesel.

Jag ser det som viktigare att vi på olika sätt gynnar en så snabb övergång till framtidens fordon som möjligt. De tre viktigaste drivmedlen är och förblir elektricitet, vätgas och biogas. Etanolen är inte död och biodiesel kan spela en avgörande roll vid inblandning i vanlig diesel. En framtida övergång till ren biodiesel är fullt möjlig.

Nyckeln till en snabb övergång är kostnadseffektiva lösningar baserade på den infrastruktur vi har och en målmedveten uppbyggnad av ny infrastruktur. Inget kan i det läget konkurera ut laddhybrider som också drivs med biodrivmedel. För svenska förhållanden är de laddhybrider som finns på marknaden en sämre lösning än biogasbilen, om den senare tankas med biogas.

Kort sagt, tekniken finns, vi klarar det om vi satsar på en medveten övergång där vi utnyttjar de olika fossiloberoende drivmedel som finns.

Teknikutvecklingen är snabb även på ett annat område, säkerhetssystemen. Volvo har satt upp ett tufft mål. Man ska ta fram en bil som är så säker att ingen ska dö i den bilen. En kombination av förarstöd som autobroms, filhållare, döda vinkeln varning, trötthetsvarnare med mera ska se till så att olyckan antingen undviks eller effekterna av den blir minimala. Detta i kombination med ökad passiv krocksäkerhet kan få en dramatisk effekt på säkerheten i trafiken.

Ska vi kräva att alla nya bilar har en viss mängd säkerhetssystem? Absolut, tycker jag. Det handlar faktiskt om både din och min säkerhet. Låt nya bilar kosta men finansiera det med högre skatt på fossila drivmedel och på bilar som saknar säkerhetssystem. Höj försäkringspremien på bilar som saknar säkerhetssystem.

Varför inte helt enkelt kalla det en dumhetsavgift? Den som är så dum att hen väljer att köpa en bil som ökar riskerna för både de som är i den bilen och de som finns i trafiken runt den och/eller väljer en bil som för oss närmare en klimatkatastrof måste väl ändå betraktas som dum. Eller möjligen dumsnål.

Länge leve Mallis, om det inte blåser eller regnar bort

Nyheterna har berättat om Mp:s, FI:s och Vänsterpartiets förslag till miljöskatt för flyget. Hopplösheten har aldrig varit så naken som i medias bevakning av förslaget. Ett förslag om ett prispåslag på en hundralapp för flyg inom EU och det dubbla för längre flygresor oroar plötsligt hela Sverige. Ett Sverige där extremvädret lamslår trafiken mellan huvudstaden och dess flygplats.

En så gott som enig forskarvärld ger transportsektorn skulden för extremvädret.

Den enda transporgrenen som inte har några trovärdiga lösningar för framtidens transporter baserade på fossilfria och förnybara drivmedel som inte bidrar till växthuseffekten är idag flyget. Sjöfarten har flytande biogas som en tänkbar lösning, liksom segelfartyg, medan man inom flyget talar om biodrivmedel producerat med hjälp av alger.

Varken sjöfarten eller flyget övertygar, men just nu har ändå sjöfarten visat på lösningar med skepp som drivs med nedkyld naturgas, som också skulle kunna vara biogas, samt moderna datorstyrda fullriggare.

Privatbilismen är tekniskt hemma, men kräver politiskt stöd.

Järnvägen är både tekniskt och politiskt i hamn.

De tunga transporterna har kommit över tröskeln och frågan är just nu mer på planet induktiv strömöverföring eller kablar över vägen och strömavtagare på fordonen som drivs med el och dieselmotorer som körs på biodiesel.

Flyget har inte presenterat en trovärdig lösning.

Ändå får motståndarna måla upp sitt skräckscenario med förlorade arbetstillfällen och en öde glesbygd som resultat av att ökningen av antalet flygpassagerare skulle avstanna.

Faktum är att flyget har ökat antalet passagerare från 5 miljoner under ödesåret 1984 till 20 miljoner 2010 och den utvecklingen fortsätter om ingen gör något.

Om nu George Orwell haft den blekaste aning om vad som väntat hade han kunnat fixa till ett epos om ett framtida samhälle plågat av extrema väderväxlingar, ett tredje världskrig i kampen om de sista fossila energiresurserna.

Vi är på väg dit och det enda media och allmänheten bekymrar sig om är att det kan bli 200 kronor dyrare att flyga till Thailand. En flygresa som har lika stor negativ miljöeffekt för varje passagerare som hens årliga bilkörande på hemmaplan.

Lastbilar som drivs med ED95 kan minska utsläppen redan nu

Lastbilar på motorväg

Lastbilarna i Sverige kan minska utsläppen med 3,7 miljoner ton varje år. Det påstår etanolföretaget SEKAB, som är kritiska mot regeringen för att de ignorerat den tunga trafikens utsläpp. SEKAB puffar för ED95 som drivmedel till tunga fordon

Läs mer och kommentera »

Positivt besked från regeringen men osaklig kritik från tjänstebilskonsult

Idag applåderar jag. Jag applåderar den borgerliga regeringens satsning på förnybara drivmedel. It- och energi-minister Anna-Karin Hatt har precis aviserat en fortsatt satsning på förnybara drivmedel i form av ökad låginblandning. Dessutom föreslår hon fortsatt skattebefrielse för biogas och E85 samt bibehållna subventioner för tjänstebilsåkarna som väljer bilar med minsta möjliga miljöpåverkan.

” i den ekonomiska vårproposition som vi presenterar på måndag, kommer vi att föreslå att elbilar, gasbilar och laddhybrider även framöver ska ha ett lägre förmånsvärde än andra bilar. Vårt förslag är att nedsättningen för elbilar, laddhybrider och gasbilar liksom tidigare bör vara 40 procent och att de goda villkoren ska finnas kvar i ytterligare tre år, till och med 2016.” skriver hon på sin blogg.

Äntligen! Vi är många som efterlyst en långsiktig satsning där regeringen tar till effektiva styrmedelför att vägleda både bilindustrin och bilköparna till en snabb insats mot lägre miljöpåverkan från personbilarna.

Applåderna avbryts med en uppgiven fransk gest när jag läser tjänstebilskonsulten Ronny Svenssons, med företaget Ynnor AB, kritik av satsningen. Han var en av de mest aggressiva kritikerna av regeringens miljöbilspolitik för något år sedan. Då handlade det om att regeringen inte gjorde klart med en långsiktig politik. Då tyckte han att man måste veta vilka regler för förmånsvärdena som gäller de närmaste tre åren för att kunna välja rätt tjänstebil.

Nu är han upprörd över att det nya förslaget är: ”en tandlös subvention som väl bara glädjer dem som redan har dyra gasbilar, säger han och konstaterar att förlängningen egentligen inte förändrar någonting men att det inte direkt ökar företagens förtroende för regeringens politik.”.

Lite svårt att få förtroende för en kritiker som byter åsikt så snart den han kritiserar rättar till ett missförhållande.

Ronnys kritik går ut på att subventioner i form av sänkt förmånsvärde inte är attraktivt för den som bestämmer valet av tjänstebil. ” – Här är det viktigt att förstå hur tjänstebilsmarknaden fungerar i grunden, säger Ronny Svensson. Det är inte förarna som bestämmer vilka bilar som ska köpas. Det är företagen. Alltså måste styrmedlen främst riktas mot ägaren om man vill ha bästa effekt.”

Han glömmer att även den som betalar har fördelar av sänkt förmånsvärde i form av lägre sociala avgifter, som beräknas på hela lönekostnaden inklusive förmånsvärdet. Han glömmer också att miljöbilarna är skattebefriade, vilket oavkortat går företaget till godo.

Under mina år som tjänstebilsåkare var valet av tjänstebil en förhandlingsfråga mellan mig och arbetsgivaren. En arbetsgivare som uppskattar sin anställde är naturligtvis mån om att visa detta genom att tillmötesgå vederbörandes önskemål när det gäller valet av tjänstebil. Med tanke på namnet på företaget Ronny jobbar för, Ynnor, kan jag inte låta bli att lyfta ett ögonbryn i förvåning.  Antar att han är sin egen chef. Antar att han har en något komplicerad syn på sin egen roll i valet av den tjänstebil hans företag kan tänkas förse honom med.

Grundtanken bakom regeringens markering av långsiktiga satsningar på förnybara drivmedel, som etanol och biogas, är att ge aktörerna som kan tänka sig att investera i, den för landet väldigt positiva, lokala produktionen av förnybara drivmedel ett besked som gör att de är beredda att satsa på detta.

Min uppfattning om dessa drivmedel är att de idag gör ungefär samma miljönytta. Biogasen är i sig bättre för miljön, men den blandas i Sverige med närmare 50 % naturgas och då minskar miljönyttan dramatiskt. Etanolen kan idag produceras med en bra miljönytta räknat från åker till brukare och dagens etanolbilar från Volvo och Volkswagen-gruppen har betydligt snålare och trevligare motorer än vad som fanns för fem-sex år sedan. Mina egna jämförelser gav vid handen att det är billigare att köra Volvos V70 med etanolmotorn än samma bil med snåldiesel för den svenske normalbilisten som kör runt 2 000 mil per år.

I Ronny Svensson värld finns inte etanol. Så här skriver han i pressmeddelandet där regeringens satsning kritiseras: ” Idag tillverkas inte längre några etanolbilar i Trollhättan och framgången för kinesisktägda Volvos satsning på gasbilar och laddhybrider är inte beroende av tre års nedsatta förmånsvärden för svenska tjänstebilsförare.”.

Jag kan upplysa tjänstebilskonsulten att det idag inte tillverkas bilar överhuvudtaget i Trollhättan och att Volvo även tillverkar etanoldrivna bilar. Vad gäller Volvos satsning på laddhybrider så skulle jag föreslå att Ronny kikar i Volvos prislista och tar en provtur med Volvo V60 T6 AWD och V60 plug-in. Två bilar som är så gott som likvärdiga men där laddhybriden är nästan 150 000:- dyrare. Även om den bara förbrukar mindre än hälften så mycket bränsle så går det inte att räkna hem skillnaden. Sådana miljöentusiaster att de är villiga att betala förmånsvärde för en så mycket dyrare bil bara för att kunna köra på el några mil i början av resan växer inte på träd.

” – Förlängningen gynnar visserligen laddhybriderna, men det är en teknik som ändå kommer att locka allt fler nybilsköpare, hävdar Ronny Svensson, som konstaterar att efter bland annat Toyota och Volvo lanserar nu flera andra märken laddhybrider på den svenska marknaden.”

Jag har kört båda toppmodellerna i Volvos V60-serie, jag kan berätta hur det är för Ronny vid tillfälle, och det finns inget som plug-in hybriden kan göra som inte T6 AWD gör bättre bortsett från de där milen på enbart el, då den är tystare och lite roligare att sladda med som bakhjulsdriven. Å andra sidan är T6 AWD tystare när väl förbränningsmotorn är igång. En förbränningsmotor som går mjukare och tystare, sexcylindrig bensin kontra fyrcylindrig diesel, men förbrukar nästan dubbelt så mycket bränsle.

Ny avancerad miljöteknik gagnar oss alla då vi alla är beroende av en bättre miljö och ett minskat beroende av fossila bränslen. Självklart ska de som väljer att satsa på dyrare teknik för att minska miljöpåverkan stöttas med skattemedel och självklart ska miljöbovarna som kör fossildrivna bilar betala detta. På sikt innebär detta också att den avancerade tekniken blir billigare och kan erbjudas i billigare bilmodeller. Ett stöd till tjänstebilsåkare betyder på sikt fler bilar med miljösparande teknik på vägarna.

Då en bils förmånsvärde beräknas på dess pris blir konsekvensen att den som väljer en bil som bidrar med hälften så mycket koldioxid till vår gemensamma atmosfär straffas med markant högre förmånsvärde och arbetsgivaren straffas med högre sociala avgifter.

Jag ställer mig oerhört frågande till att det skulle gynna en bredare introduktion av bilar med mindre miljöpåverkan.

Tittar vi på Toyotas plug-in hybrid så är den 91 000:- dyrare än Prius hybrid. Det går heller inte att räkna hem utan subventioner.

Tittar vi på de gasdrivna bilarna är prisskillnaden mindre men här finns andra saker som minskar attraktionskraften som exempelvis minskat lastutrymme, färre tankställen och kortare räckvidd än en snåldiesel. Utan hjälp från ekonomiska styrmedel kan de inte konkurera med dieselbilarna, som enligt min uppfattning är det sämsta alternativet för miljön.

Jodå, jag förstår att Ronny menar att subventionerna ska riktas till köparna som är företagen, men faktum kvartsår det hela handlar om förhandlingar och köparna sparar pengar på skattebefrielsen och på lägre drivmedelskostnader. Det är också så att incitamentet får större tyngd när det gäller privatekonomin.

Eftersom nu Ronny Svensson efterlyser ytterligare kostnadsbesparingar för köparen istället för användaren kan vi exempelvis rekommendera VW up! som finns i en rad olika versioner med bland anat gasdrift. Ett utmärkt val som fyller sin funktion för många tjänstebilsåkare som ofta kör ensamma och då har ett rimligt lastutrymme i den lätta och kompakta bilen, som dessutom är billig.

Med mindre bilar mer bränslesnåla så skulle företagen spara miljontals kronor. Väldigt enkelt vid mer renodlade val av fordon direkt anpassade för företagens verksamhet. Detsamma gäller redan eller kommer att gälla om företagen mer strategiskt satsar på miljöbilar – genom de incitament för miljöbilar som faktiskt finns idag och föreslås.

En intressant aspekt när det gäller tjänstebilarna är att de tyvärr uppmuntrar till ökat körande, då kostnaderna för körning till och från jobbet och privat ingår i det så kallade förmånsvärdet. Kostnaden för användaren påverkas inte av hur mycket bilen används utanför tjänsten. I klartext betyder det att tjänstebilsåkaren inte har några ekonomiska incitament för att exempelvis ta bussen till jobbet. Här finns utrymme för ändrade regler som också skulle innebära lägre kostnader för företaget som äger bilen.

Klokt miljöbilsförslag men en detalj saknas

Vi har en ny miljöbilspolitik som är tänkt att träda i kraft efter årsskiftet. Det nya är ett större intresse för förnybara drivmedel och en variabel skala när det gäller högsta tillåtna CO2-utsläpp för att klassas som miljöbil och därmed få skattebefrielse de första fem åren.

Vinnarna i den nya miljöbilsdefinitionen är de som väljer att köra på E85 eller biogas, liksom de som har behov av en större bil. Förlorare är, i vart fall initialt, de biltillverkare som satsat på att bygga lättare bilar för att få ner förbrukningen och därmed miljöpåverkan.

I grunden är jag positiv till den här konstruktionen då jag anser att vi behöver fokusera mer på förnybara drivmedel än vad som gjorts tidigare. Elektricitet, etanol, biogas och vätgas är förnybara drivmedel där tekniken redan idag finns för en snabbt ökande användning. Framför allt kan vi snabbt minska vårt CO2-utsläpp och vårt beroende av fossila bränslen genom att kombinera E85, biogas och vätgas med elektricitet i laddhybrid-bilar.

Tanken bakom konstruktionen med olika gränser för CO2-utsläppet är att EU-anpassa de svenska reglerna men också att locka köpare av tyngre bilar att välja så miljövänligt som möjligt istället för att rycka på axlarna och konstatera att det ändå inte finns någon bil som klassas som miljöbil bland de bilar som passar deras krav och önskemål.

Genom att införa en omräkningsnorm där bilar som drivs med förnybara drivmedel också ska vara energieffektiva och ha ett så lågt CO2-utsläpp som möjligt gynnas en utveckling mot modernare och snålare bilar även här. Ingen får numer Carte Blanche bara för att det går att köra bilen på E85.

Det som saknas är egentligen en morot för att få tillverkare och köpare att satsa på så små och lätta bilar som möjligt. Det förslag som lagts fram tillsammans med årets budgetproposition utgår från att en bil på 1372 kg får släppa ut max 95 gram koldioxid/km för att kunna få de fem första åren skattebefriade. Tyngre bilar tillåts släppa ut mer, medan lättare bilar måste klara en lägre gräns för koldioxid. För biobränslen som E85 och biogas gäller högre gränser.

I praktiken betyder det att en bil med högre förbrukning ändå kan klassas som miljöbil bara för att den är tyngre än en jämförbar bil. Ingen riktigt bra lösning tyvärr. Svenska VW har gått ut i ett pressmeddelande och visat hur detta exempelvis slår mot deras Polo BlueMotion som länge varit ett föredöme när det gäller snåla dieslar med ett utsläpp på 87 gram CO2/km. Bilen är så snål delvis för att den är lätt och nu kommer den inte längre att klassas som miljöbil. Konsekvensen blir att kunderna köper större bilar.

– Miljöklassa alla bilar under 90 gram! Det skrev vi i vårt remissvar till regeringen, men det har man inte tagit till sig, vilket vi ser som mycket olyckligt. På så vis hade man uppmuntrat såväl låga utsläpp som låg vikt, säger svenske Volkswagen-chefen Sten Forsberg.

Jag kan bara hålla med.