Nyheter

Reportage

Tagg Kollektivtrafik

Konkurrens om framtidsteknik bromsar utvecklingen

Nöden är uppfinningarnas moder, så säger det gamla ordspråket, och just nu uppfinns det som aldrig förr. Eller möjligen utvecklas. Vår planet är i kris och hoten kommer från trafiken/transporterna, uppvärmningen, industrin och köttproduktionen. Hoten uttalas global uppvärmning, energikris och trängsel i storstäderna.

Det intressanta är att ordspråket gäller än idag.

Lösningarna är många, viljorna ännu fler och ambitionerna likaså. Det värsta är att konkurrensen är stenhård och idéerna är fler än de politiska ideologierna. Samtidigt har vi forskare som jagar ekonomiskt stöd med spektakulära påståenden för att väcka uppmärksamhet. Slutligen är det upp till politikerna att tolka resultaten och sjösätta den så viktiga förändringen.

Vi vet att vi måste hitta hållbar energiproduktion och hållbara drivmedel, vilket vi har gjort och den utvecklingen har idag skalats upp och visat sig fungera även i vardagen.

Vi vet att vi måste bekämpa den trafikinfarkt som lamslår storstäderna.

Vi vet att det brådskar.

Tyvärr dras vi med starka viljor som ser nödläget som ett tillfälle att driva igenom sina politiska agendor. Ett typexempel är konkurrensen mellan kollektivtrafik och personlig mobilitet. Ett annat exempel är hur vi bor och hur vi utnyttjar vår mark. Framför allt den odlingsbara marken.

Anhängare av den senaste stadsbyggnadsdoktrinen fördömer personlig mobilitet och arbetar för att få bort privatbilismen. Man vill se förtätning med höghus och kortare avstånd mellan arbetsplats, dagis, skolor, boende och rekreation. Man vill se mer kollektivtrafik och färre privatbilar.

Anhängare av batterielbilar fördömer biodrivmedel och bränsleceller. Anhängare av biodrivmedel menar att omställningen går snabbare med förnybara biodrivmedel. Anhängare av bränsleceller tycker att det är den enda riktigt hållbara lösningen.

All denna konkurrens är som en kvarnsten som håller tillbaka en positiv utveckling som skulle gagna oss alla.

De som fördömer personlig mobilitet ser den självkörande bilen som lösningen.

De som vill utöka kollektivtrafiken ser stora möjligheter med självkörande bilar.

De som vill se miljövänligare transporter ser stora möjligheter med självkörande bilar.

Bilindustrin ser ett hot i lobbyingen mot personlig mobilitet och de ser stora möjligheter med självkörande bilar.

Trafiksäkerhetsivrarna ser stora möjligheter med självkörande bilar.

För tio år sedan såg de flesta av dessa stora möjligheter med spårtaxis.

Idag är spårtaxina döda och begravna.

Det kommer inte de självkörande bilarna att bli, men frågan är vem som styr utvecklingen. Eller är den också självkörande?

Det är inga svårigheter att skapa ett hållbart samhälle där alla kan leva och även få en ökad livskvalitet, men vi måste fokusera på det viktiga och vi måste var ärliga i vad vi behöver. Vi måste fokusera på hållbar produktion och förnybara koldioxidneutrala drivmedel. Vi måste samordna trafikslagen för att minska antalet körda mil. Vi måste med alla till buds stående medel minska förbrukningen av fossila drivmedel så snabbt som möjligt och det betyder att vi måste fortsätta utveckla bilarna, bussarnas och lastbilarnas drivlinor så att förbrukningen går ner. Så snart som möjligt måste de fossila drivmedlen fasas ut.

Kort sagt så behöver vi laddhybrider som går 7-8 mil på batterierna i bilen och körs på biodrivmedel eller syntetiska förnybara drivmedel för resten. De kan tillverkas idag. De ersätter dagens bilar utan problem. Så behöver vi batterielbilar i alla situationer där de fungerar med hänsyn till räckvidd, behov av last och släp samt behov av fyrhjulsdrivning och terrängegenskaper. Vi behöver också fordon, personbilar, bussar och lastbilar som är eldrivna med en bränslecell som producerar el från vätgas. Vi behöver gå vidare med flera olika tekniska lösningar.

Vi behöver tunga lastbilar som drivs med el från spår i vägen eller luftledningar över vägarna samt motorer som kan köras på biodrivmedel eller syntetiska förnybara drivmedel. Vi behöver lättare lastbilar som körs på el lagrad i batterier eller el producerad av vätgas med hjälp av bränsleceller ombord på lastbilarna.

Vi behöver eldrivna bussar som körs på batterier om de går i lokaltrafik. Antingen med stora batteripaket eller med mindre batteripaket och snabbladdning vid hållplatser. Vi behöver bussar som kan utnyttja luftledningar eller spår i vägarna för el vid fjärrtrafik. Vi behöver bussar, stora och små, som kan köras på el producerad i bränsleceller ombord på bussen med vätgas som drivmedel.

Vi behöver en satsning på järnvägen, fjärrtrafik och pendlingstrafik liksom tunnelbanor och annan spårbunden elektrifierad trafik där det går att bygga utan negativa ingrepp i bebyggelse eller natur.

Vi behöver också avveckla, eller i vart fall minska, flyget om vi inte hittar förnybara syntetiska drivmedel till flyget. Vi måste också hitta lösningar för att driva sjöfarten med biogas eller förnybar syntetisk gas eller vindkraft. Läs segelfartyg.

Framför allt måste vi hitta en global beskattning av transporterna som driver på utvecklingen mot koldioxidneutrala och förnybara drivmedel.

Det brådskar!

Isen smälter fortare än vi väntat oss och vi kan mycket väl hamna i ett läge där vippbrädan slår över och den globala uppvärmningen blir självkörande utan en möjlighet för oss att få stopp på utvecklingen.

Var kommer då de självkörande bilarna in i detta?

Jo, de är nyckeln till en smidig integrering mellan kollektiva transporter och personlig mobilitet. Vilket i sin tur är nyckeln till mindre trängsel, färre körda mil och i förlängningen ökad livskvalitet samt ett samhälle där både storstaden och glesbygden blomstrar, vilket ger individen en större frihet att välja det boende och den livskvalitet som är nyckeln till vederbörandes välbefinnande.

Hur?

Tätare kollektivtrafik på matarleder i det lilla perspektivet, läs in- och utfarter från städerna, och i det stora perspektivet, läs stambanorna mellan de större städerna, i kombination med bra parkeringsmöjligheter vid hubbar där kollektivtrafiken kan möta den personliga mobiliteten är nyckeln för att minska kostnaderna och öka effektiviteten för kollektivtrafiken.

Istället för att ha bussar som går ut i varje enskilt bostadsområde kan vi ha bussar, pendeltåg, tunnelbanor och fjärrtåg som enbart trafikerar matarlederna och det med väldigt tät trafik. Transporterna mellan noderna och boendet eller arbetsplatsen, dagis, affärsdistrikten och rekreationsområdena sköts med eldrivna laddhybrider, batterielbilar, eldrivna skotrar eller eldrivna mc. Det kan vara fordon framförda av en förare eller självkörande diton. Det senare alternativet kan lösa transportbehovet för äldre, synskadade eller yngre, liksom för de som väljer att inte äga en bil. Är det ett fordon som har en förare och ska ha samma förare tillbaka senare kan det vara självkörande och självparkerande för att göra övergången till kollektivtrafik riktigt smidig. De som ska resa vidare lämnar bilen precis vid ingången till stationen och den kör själv till ett garage, och parkerar själv där dess batterier laddas trådlöst medan det står stilla. Självparkerande bilar parkeras mycket tätare än fordon som måste kunna ha en förare och därför måste ha plats för att dörrarna öppnas. Därmed ökas p-husens kapacitet

På tal om trådlös laddning av batterielbilar så kan det vara ett alternativ för att öka deras räckvidd genom att vissa riksvägar, läs E4, E6 och så vidare, kan ha trådlös laddning i specifika filer dit föraren väljer, alternativt den självkörande bilen väljer att förflytta sig för att under färd både ladda batterierna och få el till drivningen.

Batterielbilarna kopplas till semisnabbladdare vid boendet och vid arbetsplatsen där laddning och försäljning av el till nätet styrs av ägarens prioriteringar och priserna på elen så att den här handeln kan minska belastningen på elnätet genom att fungera som energireserv vid hög belastning och ge ägaren en extra inkomst genom att ladda vid lågpris och sälja vid höga elpriser. V2G, eller Vehicle to grid kallas det och tekniken rullas nu ut med Bland andra Nissan som mycket drivande.

Batterielbilar med en verklig räckvidd på 25 till 30 mil även vintertid kan samtidigt ge glesbygden nya möjligheter då pendlingen blir markant billigare och miljövänligare samtidigt som man även här kan ha en integration med kollektivtrafiken och på så sätt minska kostnaderna för densamma samtidigt som turtätheten kan ökas. Vi är de facto där idag. Det är genomförbart.

Hela Sverige ska leva. Kräver inte det flygförbindelser eller snabbtåg?

Snabbtåg kan ersätta flyg mellan norrlandsstäderna och Stockholm, liksom resor i triangeln Göteborg, Malmö och Stockholm, men fråga är om inte en måttligt ökad hastighet men ökad turtäthet på befintliga spår, som dock måste uppgraderas, är en mer attraktiv lösning för de flesta.

Det är helt absurt att det ska gå att flyga resenärer gratis till köpcentra så som Ryanair tänker sig den möjligheten. Flyget har största negativa miljöpåverkan av alla trafikslag ändå byggs flyget ut jorden runt samtidigt som alla talar om inskränkningar i den personliga mobiliteten.

Inskränkningar i personlig mobilitet med fokus på miljöförstörande fordon är helt rätt. Övergången till elbilar och biogasbilar går snabbare om fler länder väljer att sätta ett stoppdatum då fossilberoende fordon inte får framföras i vissa städer.

Elibilar, batterielbilar eller bränslecellsbilar är istället en möjlighet för staden. De kan användas både som tranportmedel utan negativ miljöpåverkan och med minimalt störande buller, och som elkraftsreserv som skonar elnätet.

Ett utmärkt exempel är Nissan som tillsammans med Eaton och Mobility House kommer att installera en batteribackup på fotbollsarenan Amsterdam Arena. Totalt kommer 280 begagnade men renoverade batteripaket från Nissan Leaf att användas för att lagra energin från de solceller som sitter på arenans tak. De ersätter därmed dieseldrivna generatorer som, enligt FIFA, krävs för att viktiga matcher ska få spelas på en arena. En seger för miljön, men också för ekonomin då anläggningen beräknas ha betalat sig, bland annat genom att man handlar med el som laddas med solcellerna och säljs dyrt, redan efter tio år. Dieselgeneratorerna skapar inga intäkter. Enbart kostnader.

En liknande lösning, men med betydligt mindre kapacitet finns redan i Köpenhamn där stadsdelen Fredriksberg har installerat tio V2G anläggningar för sina egna elbilar.

Industrin?

Skatt på utsläpp driver på utvecklingen mot miljövänligare industriproduktion och det i sin tur är något vi kan utveckla och exportera. Ett bra exempel är svensk stålindustri som har hittat miljövänligare tillverkningsprocesser.

Köttproduktion?

Framför allt måste vi minska vår import av kött. Vi måste också hitta lösningar för mera småskalig och nära köttproduktion där djuren betar lokalt och utfodras med vinterfoder producerat lokalt. Ett sätt att skapa förnybar och mer etisk köttproduktion med ett minimum av transporter.

Nycklarna är mer lokal produktion, minskat transportbehov, förnybara drivmedel och smart kombination av personlig mobilitet och kollektivtrafik. Direkt avgörande för att detta ska lyckas är att det upplevs som något positivt och ett gemensamt engagemang där inte vissa kan friköpa sig och fortsätta förstöra för oss alla. Det går inte att övertyga Svensson att köpa dyrare men bättre kött och åka kollektivt så mycket som möjligt om politiker, företagsledare och andra välbetalda fortsätter att flyga till och från uppdragen och rekreationsområdena där de kanske har en stor dieseldriven båt att roa sig med. Snabbtåg och segelbåt fungerar däremot bra. Det handlar om att alla måste medverka till en bättre miljö oavsett ekonomiska tillgångar.

 

 

Kinesisk superbuss löser några trängselproblem

För ett par dagar sedan invigdes en teststräck för en kinesisk superbuss som tar passagerarna över den övriga trafiken. Sträckan finns i Hebei-provinsen. Den eldrivna bussen är byggd för att kunna ta 300 passagerare.

Superbussen kallas för ”Transit Elevated Bus och det handlar om en kinesisk lösning där man utan större kostnader för infrastruktur kan dubblera de tvåfiliga vågarnas kapacitet. Bussen rullar på styltor medan övrig trafik körs som vanligt under bussarna. Det finns dock en begränsning där fordonen under bussen inte får vara högre än 2 meter. Det betyder att busstrafiken får sin egen bussfil och kan köras utan några övriga trafikhinder, vilket också ger säkrare tidtabeller. I korsningar måste dock regleran för trafiken på marken respekteras.

Se videon producerad av New China TV

 

Elektriska drivlinor och robotiserade fordon, är det framtiden?

Vi är mitt uppe i en förändring av våra transportvanor. Det går snabbt och det finns en rad intressenter som redan nu är inne och påverkar. När det gäller den personliga mobiliteten står vi inför nya lösningar med utsläppsfria elektriska drivlinor, förnybara biodrivmedel och förnybara syntetiska drivmedel. Allt detta pekar på en framtid där vi kan använda bilen som vi gör idag.

Det som talar emot detta är trängseln. Ännu så länge är trenden att människor söker sig till allt större megastäder. Städer som i huvudsak inte är byggda för att klara anstormningen av alla dessa människor om de väljer att köra bil. Väljer de istället kollektivtrafik ställs krav på miljövänliga lösningar som inte förstör den stad vi alla vill bevara. Jag tänker på exemplet med Lund där man tvingas riva k-märkta byggnader och kapa platanerna på torget för att få plats för spårvagnstrafik i ett läge där det redan finns tekniska lösningar för eldrivna bussar som kan samsas med dagens bussar under en övergångsfas.

När det gäller godstransporter har vi två utvecklingsspår där lastbilarna idag flaggas ut till andra EU-länder för att hålla nere kostnaderna. Åkerier från länder med lägre skatter och lägre chaufförslöner konkurrerar ut svenska åkerier. Det finns exempel där utländska åkerier även kört över drivmedel i tankbilar och tankat sina lastbilar i Sverige. Detta för att vår renare diesel är dyrare av två skäl. Dels för den högre reningsgraden, men också för en högre beskattning. Konsekvenserna är lägre transportkostnader på landsväg, men högre förorening och lägre skatteintäkter.

Det andra spåret går mot självkörande lastbilar och lastbilar som kopplas elektroniskt till varandra i fordonståg. I båda fallen minskas chaufförskostnaderna dramatiskt. Vi har också en miljösatsning där vi i juni i år öppnade den första teststräckan för eldrivna lastbilar som får ström från ledningar över vägen. Eldrivna lastbilar i fordonståg kan ge oss billigare transporter med mindre miljöpåverkan, men dieseldrivna lastbilar som körs med lägsta möjliga personalkostnader och på billigast möjliga diesel ger oss lägre transportkostnader och större negativ miljöpåverkan. Samtidigt ökar skattebelastningen på svenska åkerier och skattebetalare, eller får vi sämre vägunderhåll och sämre halkbekämpning.

Det här med självkörande fordon är något som både fordonsindustrin, miljövänner och inte minst snabbt växande transportföretag ser som en positiv framtid. Fordonsindustrin ser möjligheter i att fordonsflottor byts ut. Miljövänner ser det som en möjlighet att minska antalet fordon då samma fordon kan serva flera användare. Samtidigt ser transportföretag framtida affärsmöjligheter där självkörande fordon fungerar som taxibilar, transportbilar och hyrbilar. De behöver inga kör- och vilotider. Kostar inga chaufförslöner och kan göra transporterna ännu billigare. Kort sagt så är hela transportnäringen på väg in i samma förändring som verkstadsindustrin nyligen genomgått. Robotisering med dramatiskt minskade personalbehov. Frågan är bara om de verkligen betyder minskade utsläpp och minskad trängsel. Jag tvivlar faktiskt. Billiga robotiserade taxibilar kan istället betyda att resenärer väljer den lösningen istället för kollektivtrafik.

Frågor som väcks är hur vi ska finansiera vägbyggen och vägunderhåll när skatteintäkterna minskar. Vad ska arbetslösa chaufförer göra? Blir det verkligen mindre trängsel? Behöver vi lägre transportkostnader?

En annan fråga som nyligen väckts av datainspektionen är hur vi ska kunna säkra den personliga integriteten i en värld där självkörande fordon filmar allt framför dem och systemen runt dem lagrar massor av information.

Jag tror vi behöver vägskatt och en politisk styrning där övergången till självkörande fordon styrs mer av mänskliga behov än av entreprenörer som vill tjäna snabba pengar.

Tekniken med självkörande fordon har sina rötter i en rad säkerhetssystem som utvecklats för att öka säkerheten genom att ge föraren stöd i kritiska situationer. Avståndshållare och filhållare är exempelvis grunden till tekniken som gör det möjligt att låta bilen följa bilen framför i kökörning. Det går fort nu. För fort för vissa tillverkare tycker Volvo som kritiserar Tesla för att ge sken av att bilen är självkörande medan den i själva verket kräver att föraren hela tiden är beredd att ta över med mycket kort varsel.

Volvo vänder på tågordningen och menar att deras system hjälper föraren om något oväntat händer, i stil med trötthetsvarnaren, autobroms och viltradarn. Det system man jobbar på nu kallar Volvo självkörande bil generation 4. Här är det datorn som kör bilen om föraren ber den att göra det. Datorn har ansvaret att analysera omgivningen och ta bilen dit den ska utan att det händer en olycka. Skulle datorn se ett hot eller något den inte kan hantera bromsas bilen in och stannar.

Det har helt nyligen inträffat två olyckor där Teslas bilar körts i autopilot-läge, varav en dödsolycka, så mycket pekar på att Volvo har en poäng.

Elmotorn och robotisering av bilkörning är med största sannolikhet framtiden, men vi måste hitta lösningar för vilka nivåer av robotisering vi kan acceptera och i vilka miljöer.

Trötthetsvarnare, autobroms, kollisionsvarnare, viltradar och filhållare har verkligen ökat säkerheten, och det betydligt mer än de politiskt korrekta sänkningarna av hastigheten med 10 km/t på många av landets vägar.

Nästa steg som jag gärna ser är självparkerande bilar som kan lämnas vid entrén till en tunnelbanestation eller en pendeltågsstation. Detta tillsammans med självkörande minibussar som körs i specifika bussfiler, eller på bussvägar, skulle betyda en ökad integration mellan personlig mobilitet och kollektivtrafik.

Det skulle bli betydligt lättare att lämna bilen och ta tåget in till centrum, vilket skulle ge bättre luftkvalitet och minskad trängsel. Vi skulle vinna mångdubbelt på en sådan här lösning jämfört med att gå som en tjurig och dum struts åt ett och samma håll trots att det inte leder till mätbara förbättringar. Jag syftar på dubbdäcksförbud och förtätning av storstäderna.

Vi behöver inte förtäta våra städer. Vi behöver mer grönytor och bättre rening av dagvatten samt renare gator. Titta på Köpenhamn som jobbar med just grönytor, dagvattenrening och attraktiva miljöer för cyklister. Positiva lösningar som ökar livskvaliteten och lockar bilisterna att ta cykeln istället för de negativa lösningarna som sägs göra det så svårt att välja bilen att man tvingas ta kollektivtrafiken eller cykeln. Lösningar som i realiteten skapar trafikköer och ständig irritation. Det har räknats fram en samhällskostnad för förseningarna som uppstått efter att Södertälje-bron stängdes. Det talas om mycket höga kostnader, som ändå är marginella jämfört med de dagliga kostnaderna för trögheten i trafiksystemet där bland annat distribution till näringslivet blir mycket försenad. Till saken hör också att avgasreningen fungerar i de flesta fall betydligt sämre när bilarna går på tomgång.

 

Kollektivtrafik & personlig mobilitet

För drygt ett år sedan satt jag och pratade med Åsa Romson, numera Sveriges miljöminister. Vi pratade miljö, framtida infrastruktur och elbilar. I synnerhet elbilar. Hon talade om förtätade städer, satsning på kollektivtrafiken och en kamp mot privatbilismen i syfte att rädda luftkvaliteten och minska vårt behov av fossila drivmedel. Målet är ett fossiloberoende Sverige så snart som möjligt och så få privatbilar som möjligt.

Vi var överens om att en ökad introduktion av elbilar vore bra, men vi var inte överens om att privatbilismen kan fortsätta att ha den betydelse den har idag..

Jag föreslog att vi måste göra det till något positivt att satsa på elbilar. Exempelvis stadsdelar, som bostadsområden eller centrum, där endast bilar som drivs med el just där, läs laddhybrider eller elbilar, får köras.

– Nej, det är ingen bra idé, sa Åsa. Det skulle bara öka segregationen. Vi måste satsa på kollektivtrafiken och göra det svårare att välja privatbilen.

Segregation är ett populärt och politiskt laddat ord som gärna används som slagträ i de mest udda sammanhang. Här handlar det om att ett bostadsområde kan bli dyrare och mer exklusivt om det byggs med bättre närmiljö. Varför är det omöjligt att bygga för bättre miljö men inte omöjligt att bygga med större tomter och dyrare hus? För att inte tala om exklusivt boende i innerstaden.

Det blev först paus i byggandet av förbifarten sedan nedskärningar i kollektivtrafiken i vår huvudstad. Nu talas det om att bokstavligen bygga bort parkeringsplatser för att göra livet med privatbilen besvärligare.

I Barcelona tar man modern it-teknik till hjälp för att underlätta för privatbilisterna att hitta parkeringsplats. Där har man räknat ut att 40% av allt trafikarbete i centrum görs i jakten på p-plats. Man hjälper taxiåkare och hantverkare med lätta transportbilar genom att bygga snabbladdare där de vill ha dem om de satsar på eldrivna fordon och samtidigt sätter man bylingarna på eldrivna skotrar.

I Paris förbjuds tunga dieselbilar som är mer än 15 år gamla samt lika gamla icke eldrivna skotrar och mc, samtidigt som man kräver att installation av snabbladdare förbereds vid all nybyggnation.

I London förbjuds äldre dieselbilar. Land Rover ägare rasar över att deras pärlor blir portade utanför Buckingham Palace.

I Kina förbjuds icke eldrivna skotrar och mc i de större städerna.

I Ankara förbjuds alla fordon som inte körs på el i centrum, samtidigt som man köper 1000 eldrivna bussar.

I Grenoble skapas noder för att underlätta interaktion mellan personlig mobilitet och kollektiva färdmedel.

Vår älskade tv-bibliotekarie Sally sa en gång att det inte går att bromsa sig ur en uppförsbacke.

Det går heller inte att tvinga människor till uppoffringar i miljöns namn genom att bara angripa ett färdmedel. Däremot går det utmärkt att locka människor att göra rätt om de har något att vinna på det.

Därför tror jag på små och medelstora städer där vi fortfarande kan ta oss fram i trafiken. Än bättre blir det med en medveten satsning på utsläppsfria bilar i kombination med kollektivtrafiken, inte i konkurrens med densamma.