Nyheter

Reportage

Tagg självbärande bilar

Superlativer om självkörande bilar

” Vänta inte på utredningen. Förberedelser och planering för en högre automatiseringsgrad i svensk vägtrafik är mycket begränsad. Om vi i Sverige inte ska bli omkörda av marknadsutvecklingen och den internationella konkurrensen på området är det dags att agera nu”, skriver regeringens särskilda utredare när det gäller självkörande fordon Jonas Bjelfvenstam på DN debatt.

Vad det handlar om är att han vill se Sverige som ett föregångsland när det gäller självkörande fordon. Han är övertygad om att de löser både miljöproblem och trängsel och han vill att vi ska anpassa vår infrastruktur för de kommande självkörande fordonen.

Hans vision om de kommande självkörande fordonen sammanfattar han i debattartikeln så här: ”Automatiseringen, uppkopplingen, elektrifieringen och delningsekonomin ger tillsammans fantastiska möjligheter att reformera transportsystemet i en mer effektiv, tillgänglig och miljösmart riktning.”

Jag har läst artikeln. Jag ställer tre frågor. Hur sakliga och faktaunderbyggda är egentligen superlativerna om självkörande bilar? Är självkörande bilar nyckeln till en transportsektor med minimal miljöpåverkan?

Bakgrunden till alla dessa höga förväntningar på de självkörande bilarna är att de ska kunna ersätta privatägda bilar i stor utsträckning. Optimistiska beräkningar gör gällande att en självkörande bil skulle kunna ersätta 5-10 privatägda bilar.

Redan här blir jag misstänksam. Ska en bil kunna utföra transportbehovet som 5-10 andra bilar gör idag krävs en hel del extra körande. De ska för det första köra den sträcka som idag körs. Sedan ska de ta sig mellan de olika körningarna.

För miljöns skull är det väl ändå minskat körande som är viktigast.

För miljöns skull är det väl också så att det är viktigare att vi anpassar infrastrukturen till nollutsläppsbilar, självkörande eller inte.

Hela tanken att infrastrukturen ska anpassas till självkörande bilar enligt modellen att vissa vägsträckor, vissa filer och så vidare ska reserveras och anpassas för självkörande bilar är i sig ett feltänkt då de självkörande bilarna byggs för att fungera i dagens trafikmiljö. De rullar redan i exempelvis Milton Keynes i Storbritannien. Det känns som att Bjelfvenstam inte riktigt hängt med i utvecklingen, eller inte litar på att tekniken eller juridiken kan lösas.

De självkörande bilarna erbjuder väldigt många fördelar utan att vägar måste reserveras för dem. De kan exempelvis parkera själva och på så sätt göra interaktionen mellan kollektivtransporter och personlig mobilitet betydligt enklare. Den insikten har dock inte Jonas kommit till. De kan vara ett lyft för äldre som inte vågar sig ut i trafiken. De kan revolutionera bilpooler och hyrbilsverksamhet, men de behöver inte egna vägar. Elbilar däremot behöver egen laddinfrastruktur och statushöjning genom att vissa stadsdelar reserveras för dem och att miljöavgifter för icke nollutsläppsbilar införs i storstäders centrala delar.

Nej, debattartikeln känns mest som ett klassiskt svenskt missundsamt inlägg för att få oss medborgare att förstå att vi måste offra privatbilen för miljöns bästa.

Jonas uttrycker det egentligen väldigt bra i följande rader i debattartikeln: ” Vill man i likhet med mig se färre personbilar i svenska stadskärnor, frestas man kanske att betrakta Göteborgsförsöket som ett simpelt marknadsföringsjippo för bilindustrin, eller bara en tillfällig fluga som skymmer behovet av insatser för kollektivtrafik, höghastighetståg och en fossiloberoende fordonsflotta.”

 

Elektriska drivlinor och robotiserade fordon, är det framtiden?

Vi är mitt uppe i en förändring av våra transportvanor. Det går snabbt och det finns en rad intressenter som redan nu är inne och påverkar. När det gäller den personliga mobiliteten står vi inför nya lösningar med utsläppsfria elektriska drivlinor, förnybara biodrivmedel och förnybara syntetiska drivmedel. Allt detta pekar på en framtid där vi kan använda bilen som vi gör idag.

Det som talar emot detta är trängseln. Ännu så länge är trenden att människor söker sig till allt större megastäder. Städer som i huvudsak inte är byggda för att klara anstormningen av alla dessa människor om de väljer att köra bil. Väljer de istället kollektivtrafik ställs krav på miljövänliga lösningar som inte förstör den stad vi alla vill bevara. Jag tänker på exemplet med Lund där man tvingas riva k-märkta byggnader och kapa platanerna på torget för att få plats för spårvagnstrafik i ett läge där det redan finns tekniska lösningar för eldrivna bussar som kan samsas med dagens bussar under en övergångsfas.

När det gäller godstransporter har vi två utvecklingsspår där lastbilarna idag flaggas ut till andra EU-länder för att hålla nere kostnaderna. Åkerier från länder med lägre skatter och lägre chaufförslöner konkurrerar ut svenska åkerier. Det finns exempel där utländska åkerier även kört över drivmedel i tankbilar och tankat sina lastbilar i Sverige. Detta för att vår renare diesel är dyrare av två skäl. Dels för den högre reningsgraden, men också för en högre beskattning. Konsekvenserna är lägre transportkostnader på landsväg, men högre förorening och lägre skatteintäkter.

Det andra spåret går mot självkörande lastbilar och lastbilar som kopplas elektroniskt till varandra i fordonståg. I båda fallen minskas chaufförskostnaderna dramatiskt. Vi har också en miljösatsning där vi i juni i år öppnade den första teststräckan för eldrivna lastbilar som får ström från ledningar över vägen. Eldrivna lastbilar i fordonståg kan ge oss billigare transporter med mindre miljöpåverkan, men dieseldrivna lastbilar som körs med lägsta möjliga personalkostnader och på billigast möjliga diesel ger oss lägre transportkostnader och större negativ miljöpåverkan. Samtidigt ökar skattebelastningen på svenska åkerier och skattebetalare, eller får vi sämre vägunderhåll och sämre halkbekämpning.

Det här med självkörande fordon är något som både fordonsindustrin, miljövänner och inte minst snabbt växande transportföretag ser som en positiv framtid. Fordonsindustrin ser möjligheter i att fordonsflottor byts ut. Miljövänner ser det som en möjlighet att minska antalet fordon då samma fordon kan serva flera användare. Samtidigt ser transportföretag framtida affärsmöjligheter där självkörande fordon fungerar som taxibilar, transportbilar och hyrbilar. De behöver inga kör- och vilotider. Kostar inga chaufförslöner och kan göra transporterna ännu billigare. Kort sagt så är hela transportnäringen på väg in i samma förändring som verkstadsindustrin nyligen genomgått. Robotisering med dramatiskt minskade personalbehov. Frågan är bara om de verkligen betyder minskade utsläpp och minskad trängsel. Jag tvivlar faktiskt. Billiga robotiserade taxibilar kan istället betyda att resenärer väljer den lösningen istället för kollektivtrafik.

Frågor som väcks är hur vi ska finansiera vägbyggen och vägunderhåll när skatteintäkterna minskar. Vad ska arbetslösa chaufförer göra? Blir det verkligen mindre trängsel? Behöver vi lägre transportkostnader?

En annan fråga som nyligen väckts av datainspektionen är hur vi ska kunna säkra den personliga integriteten i en värld där självkörande fordon filmar allt framför dem och systemen runt dem lagrar massor av information.

Jag tror vi behöver vägskatt och en politisk styrning där övergången till självkörande fordon styrs mer av mänskliga behov än av entreprenörer som vill tjäna snabba pengar.

Tekniken med självkörande fordon har sina rötter i en rad säkerhetssystem som utvecklats för att öka säkerheten genom att ge föraren stöd i kritiska situationer. Avståndshållare och filhållare är exempelvis grunden till tekniken som gör det möjligt att låta bilen följa bilen framför i kökörning. Det går fort nu. För fort för vissa tillverkare tycker Volvo som kritiserar Tesla för att ge sken av att bilen är självkörande medan den i själva verket kräver att föraren hela tiden är beredd att ta över med mycket kort varsel.

Volvo vänder på tågordningen och menar att deras system hjälper föraren om något oväntat händer, i stil med trötthetsvarnaren, autobroms och viltradarn. Det system man jobbar på nu kallar Volvo självkörande bil generation 4. Här är det datorn som kör bilen om föraren ber den att göra det. Datorn har ansvaret att analysera omgivningen och ta bilen dit den ska utan att det händer en olycka. Skulle datorn se ett hot eller något den inte kan hantera bromsas bilen in och stannar.

Det har helt nyligen inträffat två olyckor där Teslas bilar körts i autopilot-läge, varav en dödsolycka, så mycket pekar på att Volvo har en poäng.

Elmotorn och robotisering av bilkörning är med största sannolikhet framtiden, men vi måste hitta lösningar för vilka nivåer av robotisering vi kan acceptera och i vilka miljöer.

Trötthetsvarnare, autobroms, kollisionsvarnare, viltradar och filhållare har verkligen ökat säkerheten, och det betydligt mer än de politiskt korrekta sänkningarna av hastigheten med 10 km/t på många av landets vägar.

Nästa steg som jag gärna ser är självparkerande bilar som kan lämnas vid entrén till en tunnelbanestation eller en pendeltågsstation. Detta tillsammans med självkörande minibussar som körs i specifika bussfiler, eller på bussvägar, skulle betyda en ökad integration mellan personlig mobilitet och kollektivtrafik.

Det skulle bli betydligt lättare att lämna bilen och ta tåget in till centrum, vilket skulle ge bättre luftkvalitet och minskad trängsel. Vi skulle vinna mångdubbelt på en sådan här lösning jämfört med att gå som en tjurig och dum struts åt ett och samma håll trots att det inte leder till mätbara förbättringar. Jag syftar på dubbdäcksförbud och förtätning av storstäderna.

Vi behöver inte förtäta våra städer. Vi behöver mer grönytor och bättre rening av dagvatten samt renare gator. Titta på Köpenhamn som jobbar med just grönytor, dagvattenrening och attraktiva miljöer för cyklister. Positiva lösningar som ökar livskvaliteten och lockar bilisterna att ta cykeln istället för de negativa lösningarna som sägs göra det så svårt att välja bilen att man tvingas ta kollektivtrafiken eller cykeln. Lösningar som i realiteten skapar trafikköer och ständig irritation. Det har räknats fram en samhällskostnad för förseningarna som uppstått efter att Södertälje-bron stängdes. Det talas om mycket höga kostnader, som ändå är marginella jämfört med de dagliga kostnaderna för trögheten i trafiksystemet där bland annat distribution till näringslivet blir mycket försenad. Till saken hör också att avgasreningen fungerar i de flesta fall betydligt sämre när bilarna går på tomgång.