Men nu överraskar Toyota med en eldriven prototyp med batterier

Pickuperna har hamnat lite i skymundan senaste tiden. Höga skatter de tre första åren har avskräckt många från att köpa det så viktiga yrkesfordonet och biltillverkarna har inte sett någon ekonomi i att skapa pickuper med låga koldioxidutsläpp för den lilla svenska marknaden. Toyota har dock högt ställda miljökrav på sin produktion så nu är även den klassiska Hilux på väg att bli mer miljövänlig.

Först ut är en mildhybrid med 48-volts system. I praktiken betyder det extra hjälp vid acceleration och något lägre förbrukning. Bilen har en elektrisk kombinerad motor/generator som laddar ett 48-volts litiumjonbatteri på 4,3 Ah vid inbromsning och hjälper till med 12 kW, 16 hk, och en vridmomentsökning med 65 Nm. Dieselmotorn ger i grunden 150 kW, 204 hk, och 500 Nm. Ljudnivån i bilen minskas dessutom något.

Den här modellen är lanseras nu som ett alternativ till befintliga modeller med 2,4- och 2,8-liters dieselmotorer och här gäller fortfarande stel bakaxel och bladfjädrar samt individuell framhjulsupphängning.

Toyota tillhör pionjärerna när det gäller vätgasdrivna fordon med Mirai som flaggskepp när det gäller personbilar, så det är inte direkt överraskande att man valt vätgas i kombination med bränsleceller för den första eldrivna Hiluxen. Några av den modellen rullar just nu som prototyper i Storbritannien.

Helt oväntat visade Toyota även upp en eldriven Hilux med batterier som energibärare i samband med Toyotas framtidsseminarium i Paris strax efter olympiaden. När Toyota pratar framtid handlar det numera inte enbart om vätgas och bränsleceller. Toyota har gått från att fokusera på den tekniken till att jobba väldigt brett när det gäller framtidens drivmedel.

Grunden i Toyotas filosofi när det gäller att minska utsläppen av koldioxid och minska världens förbrukning av de fossila resurserna är fortfarande hybridtekniken som suttit i Prius sedan 1997. Numera kompletterad med laddhybridtekniken så som vi ser den i C-HR och Rav 4. En bensinmotor med Atkinsons förbränningscykel och en elmotor som även fungerar som generator samt litiumjonbatterier som ger en räckvidd på 8-9 mil på enbart el när det gäller laddhybriderna. Grundfilosofin är fler bilar som i vardagen är elbilar, men med mindre batterikapacitet än rena elbilar betyder att fler bilar körs på el i vardagen. Ett batteripaket i en Tesla S räcker till tio Toyota C-HR eller 25 Prius, vilket betyder en snabbare ökning av antalet fordon som i huvudsak går på elektricitet och en snabbare minskning av behovet av fossila drivmedel.

Det nya är att Toyota även tittar på teknik för att använda vätgas som drivmedel i förbränningsmotorer liksom biodrivmedel och syntetiska drivmedel. Inte så konstigt som det låter. Både bensin och diesel är i grunden kolvätekedjor som går att skapa på syntetisk väg eller genom modifierade biodrivmedel. Hilux är ett exempel på hur man skapar en bil med hållbart drivmedel som inte förbrukar fossila drivmedel om den körs på exempelvis HVO100 eller annat biodrivmedel eller syntetiska drivmedel. Med mildhybridtekniken ökas körbarheten och minskar förbrukningen något.

Så tar jag plats bakom ratten i den eldrivna Hiluxen med bränslecell. Det handlar om framtidsspaning men en riktigt realistisk sådan. Drivlinan i den här bilen kommer från Toyota Mirai, som funnits på marknaden i flera år. Pickupen har tre vätgastankar i ramen och ett batteripaket under baksätet. Batteripaketet finns där som en hybridlösning för att ta tillvara energin vid inbromsning och använda den vid acceleration.

Det är en helt ny upplevelse att ge sig iväg med den eldrivna Hiluxen. Starten och accelerationen är extremt mjuk, vibrationsfri och tyst. Elmotorn har en effekt på 128 kW och ett vridmoment på 300 Nm. Båda de eldrivna versionerna av Hilux är under utveckling och Toyota säger att målet är fyrhjulsdrivning och en dragvikt på 3,5 ton. Båda de eldrivna versionerna ska kunna matcha dagens Hilux vad gäller prestanda, terrängframkomlighet och lastegenskaper.

Tyvärr saknas fyrhjulsdrivningen ännu så länge och jag sätter ett frågetecken när det gäller den lägre markfrigången bak. Å andra sidan så betyder konstruktionen med De Dion bakaxel att markfrigången är konstant oavsett fjädringsrörelse och samma under hela det robusta röret som utgör bakaxeln. Motorn sitter dessutom skyddad fäst i ramen över bakaxeln med drivaxlar ut till hjulen. Konstruktionen ger mer av den delade axelns flexibilitet.

I grunden är båda de eldrivna pickuper väldigt lika med en elmotor som driver bakaxeln. Båda bilarna har en lastvikt på runt ett ton och de får dra ett släp på ett ton. Skillnaden är att vätgasmodellen har gastankar som måste vara avlånga och runda, vilket är lätt att montera i en ram. Lättare än i en lägre bil med självbärande kaross. Bilen med batterier har istället batteripaket som har en fyrkantigare design.

Toyotas inställning är att bränsleceller och vätgas lämpar sig bättre i tunga fordon medan batterier är bättre i lättare fordon, men en avgörande faktor är hur olika länder väljer att bygga ut tank- och laddinfrastruktur. Därför väljer Toyota att utveckla båda lösningarna för att eventuellt kunna erbjuda olika lösningar på olika marknader, precis som många tillverkare av entreprenadfordon och tyngre lastbilar.

Räckvidden för de två prototyperna uppges till 60 mil för vätgasbilen och 20 mil för batterielbilen, men när det gäller den senare så lovar Toyota en avsevärt bättre räckvidd i en kommande produktionsmodell. När det gäller vätgasmodellen så har Toyota en ny bränslecell på gång i ett samarbete med BMW. Här handlar det om en kompaktare bränslecell med högre effektivitet och lägre produktionskostnader.

#toyotahilux #hiluxbev #hiluxfc #toyotahiluxvatgas